Если вы прочитаете любой текст о новом электромобиле, который не является просто ‘пылесосом на колесах’, то с высокой вероятностью там будет упоминание о Тесле. Это неудивительно, ведь именно компания Илона Маска сделала электромобили популярными! Но что, если вы не хотите делать громкое заявление своей покупкой, а просто хотите наслаждаться поездками на электромобиле, ощущая тишину, отсутствие выхлопных газов и отличную динамику? У нас есть решение: Audi e-tron!
Обойдите Audi e-tron со всех сторон. Откройте дверь и осмотрите интерьер. Здесь вам не придется адаптироваться к чему-то новому! Это обычный автомобиль, знакомый каждому, кто хоть раз сидел за рулем современного Audi.
Да, передняя часть с четырьмя кольцами и небольшой прорезью вместо радиаторной решетки — это потому, что электромобилю не требуется такое мощное охлаждение, как традиционным автомобилям. Да, у него есть специальные аэродинамические диски. Но такая внешность не вызовет фурора на улицах! Здесь нет дверей типа «крылья сокола», пустой передней панели без приборов или других экстравагантных решений.
Брат-3
e-tron — это родной брат обычных Audi: он построен на платформе MLB Evo, которая используется в большинстве моделей Audi — от компактной A4 до флагманской A8 и больших кроссоверов Q7/Q8. Если углубиться в детали, то e-tron можно описать как кузов от Audi Q5, объединенный с подвесками от Q8 — размеры и каркас кузова соответствуют среднеразмерному кроссоверу, а пневмоподвеска заимствована у старшей модели. Это вполне объяснимо, учитывая вес батареи в 700 килограммов.
Хотя платформа в основном предназначена для бензиновых автомобилей, e-tron соответствует всем правилам «электричкинга»: плоская батарея расположена под полом кузова, а на передней и задней осях установлены отдельные электромоторы. Единственный компромисс — отсутствие полноценного второго багажника под капотом. Там есть лишь небольшая ниша для зарядного шнура, а остальное пространство занимает электромотор и его редуктор. Это немного разочаровывает, несмотря на вместительный 600-литровый багажник сзади.
Под капотом — пластиковая крышка, а под ней — лишь небольшая ниша для зарядного шнура. Багажник доступен только сзади!
Я не уверен, была ли реальная необходимость лишать e-tron переднего багажника. Компактный блок электромотора с соосным редуктором, как на задней оси, вполне можно было бы установить и спереди. Но вместо этого под капот поместили электромотор с обычным редуктором, который занимает почти столько же места, сколько и двигатель внутреннего сгорания.
Багажник довольно просторный (660 литров), а при складывании заднего дивана его объем увеличивается до 1725 литров. Однако высота погрузки великовата, а спинка дивана не укладывается строго горизонтально.
На зарядку становись
Эффектно открываются дверцы на передних крыльях, скрывающие зарядные комбо-порты CCS! У владельца e-tron есть три варианта для зарядки батареи емкостью 95 киловатт-час.
К сожалению, в наших российских условиях все три варианта не слишком удобны. Про обычную розетку на 220 вольт достаточно знать, что на полную зарядку уйдет 46 часов, а найти более мощную трехфазную розетку на 380 вольт — настоящая проблема. Второй вариант немного лучше — зарядные устройства переменного тока, которые можно встретить даже в провинции. К сожалению, все Audi e-tron из первых партий могут заряжаться только с мощностью 11 киловатт, хотя в Москве уже есть устройства, готовые выдавать 22 киловатта (впрочем, «е-троны» скоро доработают под более мощные зарядки).
От зарядных станций постоянного тока e-tron может полностью зарядиться всего за 48 минут, «всасывая» сразу 150 киловатт. Но вот беда: таких установок в России практически нет. А те, что есть, выдают втрое меньше — 50 киловатт, и их на всю Москву всего десять или двенадцать.
Полного заряда хватает на 417 километров — такой запас хода указан в официальных характеристиках, измеренных по протоколу WLTP. Проверим?
Home, sweet home
Я провел немало времени за рулем «Ку-седьмой» и «Ку-восьмой», поэтому за водительской дверью «е-трона» мне знакомо буквально всё. Передняя панель с немного нависающим средним ярусом, идеально выверенный руль с кнопками на верхних спицах, плотные кресла, словно сделанные под мою фигуру, и легкий избыток сенсорных экранов на панели.
А вот и нечто новенькое: вместо селектора коробки передач — футуристическая штуковина, напоминающая подставку для кисти с кнопкой-курком на конце.
Нажал «D» и сказал «поехали»
И вот мы с «е-троном» почти в полной тишине покатились по улицам Москвы: за двойными стеклами вы находитесь практически в полной изоляции от внешнего шума. Реакция на педаль газа — просто образцовая. Да, фирменная система drive select позволяет выбирать один из пяти режимов движения, но базовый режим «auto» так удачно настроен, что менять его не хочется (да и остальные не слишком отличаются).
Динамики хватает всегда, хотя не стоит ожидать головокружительных разгонов в стиле Теслы: даже в режиме overboost, когда силовая установка выдает 408 лошадиных сил, разгон до «сотни» занимает 5,7 секунды. Быстро, но не супер быстро! Кстати, в официальных документах указано всего 224 лошадиные силы — это максимальная мощность двух моторов в длительном режиме работы. Хотя в режиме полуминутного рывка, но без включения «овербуста», они выдают 360 сил.
На шоссе e-tron показал все те качества, которые мне нравятся в Q8, и даже немного больше: он уверенно держит прямую, точно и быстро реагирует на команды руля, а подвеска жесткая, но не вызывает дискомфорта. Плюс, эффективный адаптивный круиз-контроль. За этим рулем хочется проезжать километры сотнями! Но вот сможет ли? Прогнозируемый запас хода падает быстрее, чем ожидалось.
Не жадничая
Я быстро отказался от идеи ехать как можно экономичнее, поэтому двигался в привычном спокойном темпе, но довольно бодро. Заодно освоил один трюк — вместо тормоза использовать рекуперативное торможение, регулируя его интенсивность подрулевыми лепестками (как будто переключая передачи при торможении двигателем). Так вы не задействуете рабочие тормоза, а весь избыток скорости превращается в электроэнергию, которая возвращается в батареи.
После 240 километров пути по шоссе, мелким местным дорогам и даже грунтовкам я обнаружил, что электрокроссовер потратил около трех четвертей батареи. А коллеги вообще почти «обсохли», снимая резкие старты с двух педалей. Ясно, что официальные данные по запасу хода слишком оптимистичны.
Audi e-tron способен на что-то и за пределами асфальта: клиренс в 213 миллиметров в верхнем положении пневмоподвески позволяет без проблем преодолевать колеи на грунтовках и даже не слишком глубокие канавы.
Конечно, я сразу представил: если я завтра же поменяю дизельный кроссовер на электрический и отправлюсь на дачу, то мне придется все выходные ждать, пока он зарядится от обычной розетки, чтобы вернуться обратно домой! Но тут же успокоил себя — шести миллионов на новую машину у меня все равно нет, так что переживать рано. Цены на e-tron начинаются с 5 780 000 рублей, а верхняя планка превышает восемь миллионов.
Если вы можете и хотите позволить себе такую покупку, знайте: Audi e-tron — без преувеличения, отличный автомобиль. Для человека с железной внутренней дисциплиной и способностью планировать.
P.S. И напоследок я скажу. О зеркалах.
Я не упомянул об этом в тексте, но Audi e-tron можно заказать с камерами заднего вида вместо боковых зеркал.
Тонкие «усики» на дверях выглядят фантастически эффектно: точно как концепт-кар! И позволяют значительно снизить аэродинамическое сопротивление (с 0.28 до 0.27) — то есть увеличить запас хода в трассовом режиме. Но вот пользоваться ими.
У водителя такого «е-трона» остаются только два помощника: система предупреждения бокового столкновения и страховка по КАСКО. Каждый раз, вглядываясь в треугольные экранчики на дверях, вспоминаешь хирургов, занимающихся лапароскопическими операциями. Их в медвузах учат долго, но они все равно ошибаются.
| Audi e-tron 55 quattro | |
|---|---|
| Тип двигателя | два асинхронных мотора переменного тока |
| Макс. мощность, л.с. | 224 (408)* |
| Макс. момент, Нм/об/мин | 309 |
| Тип привода | полный |
| Передняя подвеска | пневматическая, двухрычажная |
| Задняя подвеска | пневматическая, многорычажная |
| Габариты (ДхШхВ), мм | 4901х1935×1629 |
| Колесная база, мм | 2928 |
| Снаряженная масса, кг | 2490 |
| Объем багажника, л | 660/1725 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 5,7 |
| Макс. скорость, км/ч | 200 |
| Запас хода (WLTP) | 417 |
| Ёмкость батареи, кВт?ч | 95 |
| Цена, руб. | 6 280 000 |
Дополнительно стоит отметить, что Audi e-tron поддерживает функцию быстрой зарядки, что позволяет значительно сократить время на подзарядку в поездках. Также, благодаря системе рекуперации энергии, автомобиль может эффективно использовать торможение для подзарядки батареи, что увеличивает общий запас хода.
Кроме того, Audi e-tron предлагает множество современных технологий, таких как адаптивный круиз-контроль, системы помощи водителю и продвинутая мультимедийная система, что делает поездки более комфортными и безопасными.
В заключение, Audi e-tron — это не просто электромобиль, а полноценный представитель класса SUV, который сочетает в себе передовые технологии, комфорт и стиль, что делает его отличным выбором для тех, кто ищет альтернативу традиционным автомобилям с ДВС.
Сравнение с конкурентами: Audi e-tron против Tesla
Модель с традиционным именем премиум-сегмента предлагает запас хода до 417 километров по циклу WLTP, что немного уступает Model S Long Range с показателем около 652 километров. При этом, внутреннее пространство и комфорт салона остаются одним из ключевых преимуществ – немецкий внедорожник демонстрирует более высокий уровень шумоизоляции и более продвинутую отделку интерьера.
Технические характеристики аккумуляторной батареи – 95 кВт*ч – позволяют заряжать электросистему до 80% за 30 минут на кабеле быстрой зарядки, что сопоставимо с возможностями электромобилей конкурента. Однако, при активном использовании, одна зарядка обеспечивает меньшее расстояние, что делает его менее универсальным для дальних поездок.
Динамика разгона подтверждается заявленными показателями – от 0 до 100 км/ч за 6,6 секунды. В то же время, ассистенты водителя и мультимедийные системы предлагают интеграцию с различными платформами, хотя система автопилота уступает по уровню автономности электромобиля немецкой марки, которая уже предлагает возможность полуавтоматического управления на шоссе.
Ценовой диапазон на российском рынке достигает отметки около 9 миллионов рублей, при этом конкуренты, такие как Tesla, часто предлагают более эффективные технические решения за ту же сумму, а также более развитую сеть зарядных станций. В итоге, для покупателей, ищущих более продуманный комфорт и качество отделки, этот электромобиль оказываются привлекательной альтернативой, однако в области дальности и инфраструктуры – он остается уступающим лидерам сегмента.
Экономия и эффективность: стоит ли переходить на электромобиль?
Переход на электрический транспорт становится все более актуальным. Рассмотрим, какие преимущества и недостатки связаны с этим выбором.
Первое, что стоит учесть, это стоимость эксплуатации. Электромобили требуют меньше затрат на топливо. Средняя цена электроэнергии составляет около 3-5 рублей за киловатт-час, в то время как бензин может стоить 50-70 рублей за литр. Это приводит к значительной экономии на пробеге.
Второй аспект – техническое обслуживание. Электрические автомобили имеют меньше движущихся частей, что снижает вероятность поломок и уменьшает расходы на сервис. Например, замена масла не требуется, а тормозные системы изнашиваются медленнее благодаря рекуперации энергии.
Третье – налоговые льготы и субсидии. Во многих регионах предлагаются налоговые вычеты и скидки на регистрацию для владельцев электрических автомобилей. Это может существенно снизить первоначальные затраты на покупку.
Однако есть и недостатки. Одним из них является ограниченный запас хода. Большинство моделей могут проехать от 200 до 500 километров на одной зарядке. Это может быть проблемой для дальних поездок, особенно в регионах с недостаточной инфраструктурой зарядных станций.
Также стоит учитывать время зарядки. Полная зарядка может занять от 30 минут до нескольких часов, в зависимости от типа зарядного устройства. Это требует планирования поездок и может быть неудобно в некоторых ситуациях.
Проблемы и решения: зарядная инфраструктура в России
Для решения этой проблемы необходимо активное сотрудничество между государственными органами и частными компаниями. Важно разработать программы субсидирования установки зарядных станций, что позволит увеличить их количество и доступность. Также стоит рассмотреть возможность создания сети быстрой зарядки вдоль основных транспортных магистралей.
Другой аспект – это разнообразие типов зарядных устройств. На данный момент в России преобладают станции с медленной зарядкой, что не всегда удобно для пользователей. Рекомендуется внедрять более современные решения, такие как зарядные устройства мощностью 150 кВт и выше, которые позволят значительно сократить время зарядки.
Не менее важным является вопрос стандартизации. Разные производители используют различные разъемы и протоколы зарядки, что создает дополнительные сложности для владельцев электромобилей. Необходимо разработать единые стандарты, которые упростят процесс зарядки и сделают его более удобным для пользователей.
Также стоит обратить внимание на информационную поддержку. Многие потенциальные владельцы электромобилей не знают о существующих зарядных станциях и их расположении. Создание мобильных приложений и онлайн-карт, которые показывают доступные зарядные устройства, поможет повысить осведомленность и упростить процесс зарядки.
Будущее электромобилей: что нас ждет дальше?
Сектор электрических автомобилей продолжает набирать популярность, и в ближайшие годы ожидается значительный рост. По прогнозам, к 2030 году доля электромобилей на рынке может достичь 30%. Это связано с увеличением осведомленности о проблемах экологии и стремлением к снижению выбросов углерода.
Технологические инновации играют ключевую роль в развитии. Улучшение аккумуляторов, включая увеличение их емкости и сокращение времени зарядки, станет приоритетом. Например, новые литий-ионные технологии могут обеспечить пробег до 800 км на одной зарядке, что значительно повысит удобство использования.
Инфраструктура зарядных станций также будет расширяться. Ожидается, что к 2025 году количество зарядных пунктов вырастет в два раза, что сделает использование электрических автомобилей более доступным. Важно, чтобы зарядные станции были расположены в удобных местах, таких как торговые центры и автозаправочные станции.
Развитие автономных технологий также повлияет на будущее. Автопилоты и системы помощи водителю будут становиться все более совершенными, что повысит безопасность и комфорт. Ожидается, что к 2035 году большинство новых моделей будут оснащены такими функциями.
Государственная поддержка также будет играть важную роль. Субсидии на покупку электрических автомобилей и налоговые льготы могут стимулировать спрос. В некоторых странах уже внедрены программы, направленные на поощрение перехода на экологически чистый транспорт.
