Когда мы говорим Cadillac, мы сразу же вспоминаем о модели Escalade. И наоборот: произнося Escalade, мы имеем в виду Cadillac. Этот огромный внедорожник является одной из ключевых моделей для американского бренда, а в России он занимает особое место, будучи настоящим двигателем продаж Cadillac! Escalade завоевал любовь за свою харизму, внушительные размеры, достойные внедорожные качества и мощный звук бензинового V8, за что ему прощают и простоватый интерьер, и жестковатую подвеску, характерную для пикапов. Однако новый, пятый по счету Escalade символически оторвался от своих «траковских» корней!
Не стоит переживать поклонникам Эскалейда: прочная рама осталась на месте, как и мощный V8, а размеры автомобиля стали еще более впечатляющими. Тем не менее, технические изменения затронули все аспекты.
Переосмысленный рамный внедорожник
Основой нового Escalade служит совершенно новая платформа GM T1XX, общая с последними моделями внедорожника Chevrolet Tahoe и полноразмерного пикапа Chevrolet Silverado. Ключевые особенности этой платформы включают более прочную раму с увеличенными лонжеронами, широкое использование высокопрочных сталей, а также независимую заднюю подвеску и пневматические стойки спереди и сзади (в пикапах, кстати, сохранили мост).
Немного истории: независимая задняя подвеска должна была появиться еще пятнадцать лет назад на предыдущем поколении внедорожника, построенном на платформе GMT900. Тогда планировалось использовать модуль i-Ride, разработанный компанией American Axle, которая также поставляла GM мосты и трансмиссии. Однако в итоге новая модель 2006 года получила обычный мост, но на пружинах вместо рессор.
Классический V8 «Small-block» также остался, но теперь это его современная версия с индексом L87, которая оснащена системой непосредственного впрыска и продвинутой системой отключения цилиндров Dynamic Fuel Management. Эта система может отключать до шести цилиндров из восьми в зависимости от нагрузки. Мощность 6.2-литрового V8 составляет 416 лошадиных сил. Интересно, беспокоят ли владельцев Escalade налоги? Максимальный крутящий момент достигает 624 Нм.
В паре с новым двигателем работает новая 10-ступенчатая коробка передач Hydra-Matic 10L80, разработанная совместно с Ford. Хотя эта новинка относительно новая, она уже успешно используется в американских моделях Cadillac Escalade, начиная с 2018 года. В России долгое время продолжали устанавливать 8-ступенчатые трансмиссии, однако последние поставки уже идут с новой 10-ступенчатой автоматической коробкой, что повышает плавность хода и экономию топлива.
Монументальная эстетика
Внешний вид предыдущего Escalade был характерен вертикальными линиями: волнообразная радиаторная решетка, хрустальные фары и колонны задних стоек. Новый дизайнерский язык Cadillac с горизонтальными фарами и наклонными стойками за задними дверями, на мой взгляд, менее подходит для Эскалейда.
Тем не менее, монументальность осталась. Огромный капот находится на уровне груди (это при моем росте 190 см!), а увидеть крышу можно только в прыжке.
Он и так был огромным, а в новом поколении стал еще больше, увеличившись на 22 сантиметра в длину. Обычная машина могла бы перейти в следующий размерный класс, но Escalade и так один из самых крупных внедорожников на рынке: его длина превышает пять метров, а длиннобазный вариант ESV приближается к шести метрам. «Следующего класса» просто не существует!
Настоящее лакшери
Новый Escalade доступен в трех уровнях комплектации. Теперь, как и другие модели Cadillac, они делятся на два основных стиля — «премиальный» с обилием хрома и «спортивный» с затемненными элементами отделки.
Основные технические различия между комплектациями заключаются в подвеске (обычная пружинная, пружинная с адаптивными амортизаторами MagneRide или пневматическая AirRide с адаптивными амортизаторами), конструкции раздаточной коробки (одноступенчатая или с понижающей передачей) и типе самоблокирующего дифференциала в заднем приводе (механический или с электронным управлением).
Это не Америка
Открываю водительскую дверь. Нет, не открываю — в ручках нет сенсоров, и чтобы система бесключевого доступа открыла дверь, нужно нажать на прорезиненную кнопку на обратной стороне: из-за этого не получится взять за здоровую ручку. Непривычно.
Меня встречает выдвижная на электроприводе подножка (признак топовой версии Platinum), но при посадке не хватает поручня — водитель может держаться за руль, а пассажиру придется хвататься за дверь. Кстати, массивную дверь достаточно просто притворить — дальше ее аккуратно подтянет доводчик.
Внутри. Это точно американский автомобиль? Интерьер выглядит удивительно современно и даже изысканно! Перед водителем — огромный сэндвич из трех изогнутых экранов общей диагональю 38 дюймов с разрешением 8K: «виртуальная панель» (14,2 дюйма), блок мультимедийной системы справа (16,9 дюйма) и экран для второстепенных функций слева (7,2 дюйма).
Вместо традиционного подрулевого переключателя теперь используется нефиксируемый рычажок селектора автоматической коробки на центральном тоннеле. Обшитая кожей передняя панель эффектно разделена воздуховодом климатической системы и тонкой деревянной планкой, причем ее архитектура явно сосредоточена вокруг водителя. В общей сложности предлагается 9 вариантов интерьера, и мне достался самый необычный: темный кожаный верх и ткань-рогожка внизу — на панели и дверях.
Места в салоне предостаточно. Хотя их меньше, чем можно было бы ожидать от столь большого автомобиля — это неизбежное следствие рамной конструкции и продольного расположения двигателя. Например, высокому человеку вроде меня будет комфортно сидеть за таким же крупным водителем, лишь отодвинув сиденье второго ряда до предела назад. Сами «капитанские» кресла второго ряда оказались невероятно удобными и мягкими — в отличие от кресел на кроссовере Cadillac XT6, на котором я ездил полтора года назад. Впрочем, можно выбрать и традиционный трехместный диван.
Даже при разложенном третьем ряде сидений багажник остается огромным: его объем составляет 722 литра (что на 68% больше по сравнению с предыдущей моделью). В небольшом «подполье» лишь мелкие вещи, такие как знак аварийной остановки, а полноразмерная запаска размещена снаружи, под днищем.
Основное преимущество нового поколения Escalade получили пассажиры третьего, «багажного» ряда. Это стало возможным благодаря независимой подвеске вместо моста: уровень пола сзади значительно понижен, и колени больше не упираются в подбородок. Теперь даже я могу нормально усесться — достаточно немного продвинуть средний ряд вперед, чтобы не упираться коленями. Здесь можно комфортно путешествовать на дальние расстояния! Представители GM утверждают, что пространство для ног на третьем ряду увеличилось на 40%.
Шоссе E-95
Как вы уже могли заметить по фотографиям, «настоящую Америку» я испытывал не в Техасе или Вайоминге, а в Тверской и Московской областях. И это к лучшему: на родных неровностях мой вестибулярный аппарат работает отлично.
Управлять Cadillac легко и приятно, хотя это немного похоже на управление яхтой. Я не о штурвале — тонкий руль хоть и не дает много информации, но Escalade реагирует на него достаточно живо. Однако на педаль газа машина отвечает инертно. Не помогает и десятиступенчатая коробка: кажется, она долго не блокирует гидротрансформатор (что полезно при буксировке тяжелого прицепа, но разобщает водителя с автомобилем), а в переходных режимах иногда путается в передачах.
Кажется, что 416 сил где-то потерялись в трансмиссии. Хотя на самом деле они явно на месте: стоит резко нажать на правую педаль, и машина с удивительной для 2,6 тонн проворностью стартует — «сотню» Escalade разгоняет всего за 6,6 секунд. Что удивительно для столь тяжелого и мощного автомобиля, расход топлива у Escalade оказался вполне приемлемым: на разных участках нашего пути бортовой компьютер показывал цифры от 12 до 17 литров на 100 километров (в зависимости от стиля вождения). Очевидно, это заслуга системы отключения цилиндров Dynamic Fuel Management.
Кстати, в новом поколении Escalade появился и дизель — трехлитровая «шестёрка» Duramax от пикапа Silverado. Ее мощность составляет всего 277 лошадиных сил, но по крутящему моменту она не уступает бензиновому V8, а расход топлива примерно в полтора раза ниже. Однако пока неясно, появится ли он в России: американцы работают над сертификацией дизельного мотора для европейского рынка.
Дорожные неровности пневмоподвеска Escalade сглаживает идеально: шершавый асфальт, трещины и даже шумовая разметка исчезают без следа. Он также хорошо справляется с крупными ямами — хотя для полного комфорта, возможно, не хватает еще сотни килограммов в багажнике. Но на серьезных выбоинах ощущаются колебания неподрессоренных масс, которые передаются на руль и сиденье. Не улучшает комфорт и низкопрофильная 22-дюймовая резина — на мой взгляд, красота таких колес не оправдывает жертву комфорта. Хотя сбить нашего «слона» с курса не под силу ничему.
Громадные размеры и спокойный характер автомобиля не способствуют агрессивной езде. Но на дорожках в окрестностях озера Сенеж я все же заставил себя — и обнаружил, что Escalade удивительно хорошо проходит повороты, не требует подруливания и достойно противостоит кренам (хотя иногда допускает раскачку).
Капелька офф-роуда
Внедорожные возможности ограничены колоссальной массой и трехметровой колесной базой. Тем не менее, Escalade на пересеченной местности не беспомощен, значительно превосходя большинство кроссоверов. Секрет заключается в приличном клиренсе и качественной полноприводной трансмиссии в сочетании с грамотно настроенной электроникой.
Я просверлил под машиной отверстие с помощью рулетки и обнаружил, что минимальный просвет в самом низком месте, расположенном под креплениями заднего стабилизатора, составляет 200 миллиметров. В других точках показатель немного выше: 203 миллиметра — под лонжероном в задней части рамы и в районе бака, а также 206 миллиметров — над задним редуктором. При движении на высоких скоростях с пневмоподвеской кузов опускается примерно на 50 миллиметров.
К сожалению, в связи с адаптацией под европейские стандарты, Escalade лишился внедорожного режима пневмоподвески, который раньше позволял немного повысить клиренс при скорости до 40 километров в час. Говорят, причина неспособности сертифицировать подобную настройку носит исключительно бюрократический характер — американцам не удалось пройти все формальности, и режим просто был программно отключён. Очень печально: у конкурирующих моделей, например у Land Rover, таких проблем почему-то не возникает.
Несмотря на то, что фирменная «раздатка» Magna выполнена по кроссоверной схеме с подключением передней оси через пакет фрикционов, у нее есть честный режим полного привода с жестко включенной системой (управление осуществляется через кнопку слева от руля). Алгоритм работы заднего межколёсного дифференциала определяется выбранным режимом работы электросистемы: доступны положения Tour, Sport, Off-Road и Tow.
Все эти возможности мы протестировали в условиях неглубокого оврага. И обнаружили, кроме удивительных ходовых качеств подвески, ещё и очень эффективную работу блокировки дифференциала. Когда мы зацепили задние колёса за перегиб, машина сразу смогла легко тронуться как вперёд, так и назад — при этом не вращая и не повреждая висящие в воздухе колёса.
Двухступенчатая раздаточная коробка в нашей топовой комплектации оснащена понижающей передачей с отношением 2,72:1. В большинстве случаев для бездорожья подобная «понижайка» не слишком обязательна — ведь геометрические возможности машины со временем исчерпают себя. Зато она особенно важна при буксировке: поможет вытянуть из воды прицеп с катером или вывести на сушу тяжёлый кемпер. Машина явно подготовлена для подобных задач: в стандартную комплектацию входит даже контроллер для управления электронными тормозами на прицепе (в России это редкость, а в США — широко распространенное решение). Правда, на заводе он пока не подключен — просто лежит в багажнике.
Жду обновлений
Громоздкий дисплей на передней панели — это только вершина айсберга новой электронной платформы «Vehicle Intelligent Platform», которая дала возможность внедрить целый набор систем помощи водителю: автоторможение с обнаружением пешеходов спереди и сзади, систему удержания в полосе движения, автоматическую парковку, адаптивный круиз-контроль, систему ночного видения, а также навигацию с «дополненной реальностью».
Вспоминаю, как полтора года назад во время теста Cadillac XT6 меня поразило фишка предупреждения водителя о возможной опасности — через вибрацию сиденья. Но сейчас это кажется ещё более удачным решением по сравнению с привычными звуковыми сигналами: вибрация не раздражает, при этом вовремя информирует. Мультимедийная система, за работу которой отвечает корейская компания LG, очень порадовала — интерфейс выглядит современно, меню логичное, а отклик системы быстрый. Навигационная система с подсказками в виде объёмных стрелок дополненной реальности, наложенных прямо на изображение с камеры переднего обзора, позволяет легко понять, куда двигаться, и отображается в комбинации приборов. Однако у меня есть замечания к электронике Кадиллака. Во-первых, при адаптации для европейского рынка многие функции исчезли: например, система автопилота Super Cruise, которая позволяет водителю убирать руки с руля на трассе. Похоже, её пришлось отключить, чтобы упростить процесс сертификации.
На смену ей пришла система удержания в полосе, которая оказалась весьма недоработанной — она порой вообще не способна зафиксировать дорожную разметку, если она хоть чуть-чуть стерта. В целом, как владелец «Эскалейда», я бы к ней относился с настороженностью и не полагался полностью.
К тому же, бортовая телематическая система лишена доступа к интернету. В результате в российских версиях отсутствует возможность слушать Spotify, Pandora и другие музыкальные сервисы, навигация получает информацию о пробках только по радиостанции RDS-TMC, которая уступает по оперативности данным Яндекс.Пробок. Также отсутствует поддержка приложения myCadillac с функцией удаленного запуска двигателя. Впрочем, интеграция интернета становится все более популярной даже в гораздо более доступных автомобилях. США уже работают над следующим поколением электронной начинки, и в серию оно попадёт только через полтора-два года.
Образ Франклина
Новый Escalade произвёл на меня сильное впечатление: сохранив характерный американский стиль, он лишился излишней помпезности и консерватизма. Хотя некоторые нюансы в адаптации к европейскому рынку меня огорчили. По-прежнему остаётся загадкой, зачем такие громоздкие «автобусы», однако я уверен, что состоятельные россияне с удовольствием примут его. Этот автомобиль продолжает создавать впечатление мощи и статуса, несмотря на небольшие неудобства, связанные с нюансами настройки и ограничениями техобеспечения. Всё же, он остаётся ярким представителем современной американской автомобильной индустрии, способным привлечь внимание любителей роскоши и высокого уровня комфорта.
История и развитие модели: путь к совершенству
Модель, впервые представленная в 1999 году, сразу привлекла внимание благодаря своему мощному дизайну и высоким стандартам комфорта. С тех пор она претерпела множество изменений, сохраняя при этом свою уникальную идентичность. В 2002 году была выпущена вторая генерация, которая предложила улучшенные технологии и более просторный интерьер, что сделало её ещё более привлекательной для покупателей.
Третья версия, появившаяся в 2006 году, стала настоящим прорывом в области внедорожников. Она получила более агрессивный внешний вид и усовершенствованные системы безопасности. В 2015 году модель вновь обновилась, предложив инновационные решения в области мультимедиа и комфорта, что позволило ей занять лидирующие позиции на рынке.
Совсем недавно, в 2020 году, была представлена новая итерация, которая сочетает в себе передовые технологии и элегантный стиль. Внедрение гибридных технологий и улучшение экономии топлива стали важными шагами в направлении устойчивого развития. Внутреннее пространство стало ещё более роскошным, с акцентом на высококачественные материалы и современные системы управления.
Каждое обновление модели отражает стремление к совершенству, сочетая традиции и инновации. Это позволяет сохранять интерес покупателей и поддерживать высокий уровень продаж. Важно отметить, что, несмотря на все изменения, основная концепция остаётся неизменной: создание автомобиля, который сочетает в себе мощь, комфорт и стиль.
Конкуренты и рыночная позиция Cadillac Escalade
В сегменте полноразмерных внедорожников выделяются такие модели, как Lincoln Navigator, Lexus LX и Mercedes-Benz GLS, каждый из которых демонстрирует свою уникальную стратегию и сильные стороны.
Lincoln Navigator занимает лидирующие позиции благодаря богатому уровню комплектации и повышенной комфортабельности, ориентируясь на приверженцев роскоши и размеренной езды. Стоимость базовой версии начинается от 76 тысяч долларов, преимущества включают расширенную внутрикомплектовку и расширенные системы помощи водителю.
Lexus LX предлагает сочетание надежности японского производства и премиального оборудования, отличаясь высокой степенью встроенной адаптивности к бездорожью. Цена стартует от 86 тысяч долларов, при этом автомобиль выделяется системами безопасности и тепловой изоляцией салона.
Mercedes-Benz GLS делает акцент на технологическом и дизайнерском превосходстве, с ценником от 78 тысяч долларов за базовую комплектацию. Его особенности – интеллектуальные системы помощи водителю и гибкие решения внутреннего пространства, что привлекает покупателей, ищущих статус и комфорт.
Реализация новых технологий и расширение ассортимента пакетов опций помогают выделиться среди конкурентов. Внутренние материалы, мультимедийные комплексы и системы автоматического вождения становятся ключевыми критериями при выборе среди премиальных полноразмерных внедорожников.
Развитие инфраструктуры сервисного обслуживания и дальнейшее расширение дилерской сети влияют на рыночные позиции. Компания, предлагающая наиболее сбалансированное сочетание стоимости, технологичности и узнаваемости бренда, занимает устойчивую нишу на рынке роскошных SUV.
