Берни Экклстоун — фигура внушительная и одновременно устрашающая — почти три десятилетия он управлял миром Формулы-1 с железной рукой и изощрённой хитростью, благодаря чему стал одним из самых состоятельных людей Великобритании. В 2016 году он принял решение оставить бизнес: начав свой путь в гонках еще в пятидесятые, он передал часть своих полномочий, продав свою долю в чемпионате. Впоследствии экс-главу и соучредителя Формулы-1 ожидала ещё одна важная перемена — он перестал хранить свою обширную коллекцию гоночных машин. Изначально среди претендентов на её приобретение были несколько инвестиционных фондов, однако Экклстоун завершил сделку с Марком Матешицем — совладельцем концерна Red Bull и сыном Дитриха Матешица, создателя гоночной программы Red Bull. В итоге он продал все 69 уникальных автомобилей, и эта сделка считается одной из крупнейших в истории — её оценка достигает 500 миллионов фунтов стерлингов. Это — особый архив редчайших машин, и наша редакция подготовила для вас некоторые из уникальных экспонатов этой коллекции.
Многолетняя карьера Берни Экклстоуна была неразрывно связана с формированием и развитием Формулы-1. Его путь начинается ещё в 50-х, когда он сам участвовал в гонках, правда, без особых успехов, а также работал менеджером нескольких пилотов. В 70-х он стал владельцем гоночной команды Brabham, а в 80-х — основал влиятельную Ассоциацию конструкторов Формулы-1. В 90-х он фактически стал правителем чемпионата, контролируя основные процессы. Благодаря внедрению продажи прав на теле- и радиовещание, он превратил Ф-1 в прибыльный бизнес — это сделало его одним из самых богатых людей в Великобритании. В 2016 году он завершил свою деятельность в чемпионате, продав свою долю.
На сегодняшний день 94-летний Берни передал свою ценную коллекцию из 69 гоночных автомобилей австрийскому миллиардеру и совладельцу концерна Red Bull Марку Матешицу (сына основателя компании и создателя программы Red Bull). Эта крупная сделка — возможно, самая масштабная в истории подобного рода — оценивается примерно в 500 миллионов фунтов и стала ярким свидетельством значимости его богатого собрания.
Выставленный на сайте, автомобиль Ferrari F2002 — один из наиболее современных экспонатов коллекции Экклстоуна и, одновременно, один из любимых современными поклонниками Формулы-1. Этот болид с мотором V10 объёмом 3,0 литра стал триумфом Михаэля Шумахера, который на нем одержал свой пятый чемпионский титул. За всю историю этого болида, номер шасси «220», зафиксированы победы в трёх Гран-при, три вторых места и три рекордных круга в семи гонках.
Общая коллекция включает 69 автомобилей, которые можно условно разбить на четыре части. Первая — болиды команды Brabham, у которой Экклстоун был менеджером с 1971 по 1988 годы. Вторая — семнадцать автомобилей команды Ferrari различных эпох. Самая старинная из них — произведённая в 1950 году, а самая современная — 2002-го, и, по мнению многих, является самой ценнейшей частью коллекции. Третья группа — раритетные машины первых лет Формулы-1, созданные малоизвестными английскими марками Vanwall, Connaught и BRM. А остальное — это также очень редкие и важные исторические образцы.
Пожалуйста, не относитесь к последней группе машин как к второстепенным экспонатам: они заслуженно считаются ценными и уникальными — как Maserati 50-х годов, Bugatti начала 30-х или довоенные «Серебряные стрелы» от Mercedes-Benz и Auto Union. Ниже приведены некоторые подробности о части из них: полное описание всех 69 моделей представить было бы невероятно, поэтому идут лишь краткие сведения.
«Серебряные стрелы»
Два легендарных автомобиля из 1937 года: Mercedes-Benz W125 и Auto Union Type-C. Несмотря на различие по конструктивным особенностям, оба эти болида тогда являлись вершиной довоенной гоночной инженерии. В те годы нефтяной и автомобильной индустрии оказалась значительно поддержана государством, что дало конструкторам возможность создавать уникальные модели.
Максимальный вес машин в те годы ограничивался 750 килограммами. Конструктор Mercedes, Рудольф Уленхаут, спроектировал классическую, слегка консервативную раму — из стальных труб овальной формы, а силовой агрегат разместил спереди, с подвеской двухрычажной и зависимой схемой «Де-Дион» сзади. Этот двигатель — длиннобазная рядная «восьмёрка» объёмом 5,7 литра с компрессором Roots, имевшая уникальную конструкцию: четырёхклапанная головка, несущаяся на сближении с цилиндрами (60°), с использованием полусферических камер сгорания и рубашек охлаждения из листового металла. Коленчатый вал — сборный, с роликовыми подшипниками, а мотор работал на спирто-бензо-эфировой смеси, развивая мощность до 595 л.с. и позволяя достигать скорости свыше 320 км/ч. Победителями европейского чемпионата 1937 года стали гонщики Mercedes — Рудольф Караччиола и Манфред фон Браухич, причём Караччиола стал чемпионом.
Auto Union Type-C, спроектированный Фердинандом Порше, был уникален для своего времени. Его форма напоминала самолетный фюзеляж, поставленный на колеса. Болид имел раму, выполненную из хром-никель-молибденовой стали, и был расположен так, что двигатель — V16 с компрессором Roots — находился спереди, а место пилота — почти в самом носу конструкции. Такая компоновка обеспечила оптимальную нагрузку и снизила вес, исключая карданный вал. Независимая подвеска передних колес — на продольных рычагах и торсионах, задних — с качающимися полуосями. Мощность двигателя — около 520 л.с., максимальная скорость превышала 300 км/ч.
Послевоенные судьбы
Красивый болид Ferrari 125 образца 1950 года обладает сложной историей, в ней даже цвет «British Racing Green» символизирует особое прошлое. В основе этого автомобиля — конструкция Джоакино Коломбо из двух овальных труб, 1,5-литровый V12 с компрессором Roots, а также подвеска двойных рычагов спереди и полуоси сзади.
Первым владельцем стал британский бизнесмен Тони Вандервелл, разбогатевший на подшипниках «Thinwall». В дальнейшем Вандервелл недоволен машиной и заказал её переделку: установка атмосферного двигателя V12 объёмом 4,5 литра от Ferrari 375 и модернизация других узлов создала уникальный болид, получивший название «Thinwall Special». Не исключено, что этот авто можно назвать и гибридом — между Ferrari и собственными проектами. В дальнейшем эта машина участвовала в гонках под шасси с номером «2» — Ferrari 375 1951 года — первой серии успешно выступавший в World Championship.
Сам Ferrari 375 — это болид с атмосферным V12 мощностью 4,5 литра, созданный Аурелио Лампради. Его шасси — простая рама из труб, трансакси-конструкция трансмиссии и независимая подвеска с поперечными рычагами спереди и мостом «Де-Дион» сзади. В 1951 году именно на этой машине Альберто Аскари выиграл Гран-при Германии на Нюрбургринге и Итальянский этап на Монце. В 1960-х его обновили в стилистике Scaglietti, а затем в 80-х вернули к первоначальному состоянию. Сегодня на ней красуется номер «2» — с которым Аскари одерживал победы.
BRM Type 30 — одна из самых ярких машин английского автоспорта 50-х годов. Этот автомобиль — плод инженерной амбиции и английской изобретательности, хотя и с далеко не идеальной надёжностью. В первые годы «королевской» гонки конструкторы выбирали между 1,5-литровым мотором с наддувом и более крупным — атмосферным на 4,5 литра. Модель BRM Type 30 1951 года — развитие предыдущего болида Type 15. Команда под руководством Питера Бертон создала двигатель V16 с углом развала 135°, использующий два центробежных компрессора Rolls-Royce, и способный выдавать около 525 лошадиных сил при 10500 об/мин. Эта машина отличалась высокой скоростью, но была очень ненадёжной, а двигатель — пиковым по характеру.
Раму, напоминающую по конструкции довоенные авто — с двумя продольными трубами овальной формы, — и подвеску, похожую на автоновости Auto Union и Mercedes-Benz, создали при помощи гидропневматических стойек. Машина обладала сложной техникой, которая могла показывать невероятную скорость, но часто «подводила». Максимальная скорость — более 300 км/ч.
Модель Lancia D50, которая часто путается с Ferrari, — это реплика 1954 года. Реально же в коллекции хранится всего две original** машины: одна — в коллекции Fiat, вторая — в Ferrari. Эта реплика выполнена на самом высоком уровне, что подтверждает её статус — ведь и в исторических документах она занимает важное место.
Модель, созданная Витторио Яно, отличалась высоким уровнем технической продвинутости: в её конструкцию был интегрирован двигатель V8 объёмом 2.5 литра, расположенный внутри шасси, а бензобаки размещались вдоль бортовых рам — это делалось с целью сохранить устойчивое распределение веса по мере расхода топлива. Передняя подвеска выполнена по двухрычажной схеме, а сзади установлен мост типа «Де-Дион».
Недавние переднемоторные модели
Ferrari 246 занимает особое место среди последних гоночных автомобилей с классической компоновкой — с двигателем спереди. Экземпляр с шасси «0003», по утверждению дилера коллекционных автомобилей Тома Хартли, был использован Майком Хоторном для достижения последнего подиума этого типа в 1958 году. Однако, при внимательном осмотре выясняется, что отличия в дизайне кузова и тормозных систем позволяют предположить, что этот автомобиль относится скорее к 1960 году. В то время командами нередко менялись номера шасси, чтобы облегчить перевозки и пересечение границ.
Самое же увлекательное в этой машине — это её двигатель V6 с углом развала 65°, созданный Витторио Яно на базе стандартного мотора Дино Феррари. Особенностью является использование двухвальных головок с двумя клапанами у каждого и коленвала со смещёнными шатунными шейками, что обеспечивало равномерный зажигательный цикл в цилиндрах, несмотря на необычный угол развала цилиндров.
Также в годы, когда Тони Вандервелл руководил британской командой Vanwall, её инженеры разработали и создали собственную гоночную машину, которая в 1958 году выиграла Кубок Конструкторов.
Исключением в эпохе переднемоторных автомобилей является модель Vanwall VW10 1957 года, которая сыграла ключевую роль для Стирлинга Мосса, выиграв у гонщика Гран-При Нидерландии и Португалии в 1958 году — это был один из немногих шансов сразиться за титул в том сезоне. В этой истории несложно вспомнить, как Мосс убеждал судей, что его соперник Майк Хоторн не нарушал правил в Португалии, что позволило последнему почти достичь чемпионского титула.
Машина полностью отражает британский стиль: шасси с пространственной рамой, над которой работал Колин Чепмен — создатель и главный конструктор Lotus; двигатель объёмом 2,5 литра разработал инженер мотоциклетной компании Norton Лео Кузмицки, который взял за основу детали от военного двигателя Rolls-Royce B40 и головки от гоночного мотоцикла Norton Manx. Несмотря на тогдашние модные тенденции использовать 12-цилиндровые агрегаты, здесь применена рядная «четвёрка». В 1958 году, вследствие перехода на использование авиационного бензина, мощность снизилась с 290-310 до 280 лошадиных сил, но и при этом Мосс успешно выиграл три этапа сезона и почти стал чемпионом.
Ferrari: Десять лет с оппозитными двигателями
Очень эффектный и запоминающийся — этот «сигара»-образный болид Ferrari 312 1966 года моделирования, на котором выступал Лоренцо Бандини. Этот среднемоторный автомобиль был создан в условиях сжатых сроков из-за внезапных изменений регламента. Его двигатель V12, позаимствованный у модели 275P2, оказался тяжёлым и недостаточно мощным для новых требований.
Рядом стоит его преемник — Ferrari 312 B, на котором в сезоне 1970 года гонялся Джеки Икс. Несмотря на схожую нумерацию, это совсем иной болид: для него инженер Мауро Форгьери разработал оригинальный 12-циллиндровый двигатель типа «оппозит», что позволило снизить центр тяжести и улучшить аэродинамическое течение воздуха в сторону заднего антикрыла.
Модель Ferrari 312 B 1970 года имела алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, четырёхклапанную головку с небольшим углом в 20 градусов между впускными и выпускными клапанами, а титановые шатуны. Для уменьшения размеров мотор имел всего четыре коренные опоры коленвала. По мощности, трехлитровый «оппозит» превосходил стандартные агрегаты конкурентов и в течение сезона увеличил отдачу с 450 до 480 сил. Шасси выполнено по стилe «монокок» из алюминия, внутри — пространственная рама из стальных труб, обшитая алюминиевыми листами.
Эта машина стала вехой в истории Ferrari — именно на ней команда строила целую серию болидов с оппозитными 12-цилиндровыми моторами, используемых до 1980 года. На её базе создали и последующие модели, которые, к сожалению, нередко сталкивались с техническими трудностями и уступали конкурентам. Тем не менее, последняя и наиболее усовершенствованная версия — Ferrari 312 B3/74 — показала отличный результат: ее оснастили новой архитектурой и увеличили мощность до 490 сил, что способствовало победам Ники Лауды и хорошему выступлению команды в общем зачёте сезона.
В рамках этой серии важное место занимает Ferrari 312 B3/74 (шасси 11), который в 1974 году принес австрийскому пилоту первую победу после двухлетнего перерыва — это было в Гран-При Испании, и повторил успех в Зандворте. Благодаря стабильным выступлениям и нескольким триумфам, Лауда стал чемпионом мира, а команда заняла второе место в Кубке конструкторов.
Оппозитные двигатели в новом обличии
Завершая раздел, посвящённый оппозитным двигателям в коллекции Экклстоуна, нельзя не отметить модели Ferrari 312 T, дебютировавшую в 1975 году, и 312 T2B 1977 года, которые принесли Скудерии чемпионские титулы. Особенностью этих машин являлась разработка Мауо Форгьери сверхкомпактной трансмиссии с поперечным расположением валов (обозначение «T» — Transversale). Такое решение позволило разместить всю «начинку» в пределах колёсной базы, что обеспечило идеальное распределение веса и улучшенную балансировку.
Немного ранее, в конструкции шасси вновь вернулись к привычному пространственному каркасу с внешней обшивкой из алюминиевых листов. Переднюю часть сделали уже, внедрили двухрычажную подвеску с пружинами и амортизаторами внутри корпуса. Также увеличили размеры передних антикрыльев, что решило проблему с недостаточной управляемостью. Мощность двигателей подняли до 500 сил при частоте вращения около 12200 об/мин, а сами болиды стали быстрыми и надежными — доминирование Ники Лауды в сезоне 1975 подтвердило это: он победил в пяти гонках и стал чемпионом. В 1977 году, за рулём Ferrari 312 T2B, Лауда повторил свой успех. Эта модель представляла собой умеренное развитие предыдущих, с обновлённой подвеской и новым аэродинамическим оформлением, включающим треугольные воздухозаборники, применённые в ответ на новые регламенты.
Ferrari 312T3 (шасси 32) — на этой машине Карлос Ройтеманн в 1978 году одержал победу в Гран-При США, в Лонг-Бич.
К сожалению, следующая модель — Ferrari 312 T3 (шасси 33) — оказалась менее успешной. К началу сезона 1978 года команда произвела значительную модернизацию: создала совершенно новое шасси, за счёт изменения конструкции подвески и обтекаемых форм корпуса. Также двигатель получили мощность 515 лошадиных сил. Но эта «домашняя работа» оказалась не столь эффективной, поскольку конкуренты из Lotus внедрили в свој Lotus 79 технологию «граф-эффекта». Несмотря на это, Ройтеманн завершил сезон третьим, а Ferrari — на втором месте в Кубке конструкторов.
Эпоха Brabham
Особого упоминания заслуживают болиды Brabham в коллекции Экклстоуна. Владелец команды с 1971 по 1988 год, он активно участвовал в управлении и развитии. В общей сложности на фотографиях можно увидеть около двадцати пяти автомобилей этой марки — хотя, вероятно, эта цифра не точна. Постараемся кратко остановиться на наиболее заметных моделях.
Из тех, что были созданы для команды в этот период, большинство проектировал знаменитый конструктор Гордон Мюррей, широко известный как автор дорожного суперавтомобиля McLaren F1. Один из таких — Brabham BT44B 1975 года — сохранился до наших дней и является единственным экземпляром этой версии. Он отличается стильным, почти минималистичным дизайном и высокой аэродинамикой, оснащён двигателем Cosworth DFV и коробкой передач Hewland — стандартным набором тех лет для частных команд. Именно на этой машине бразилец Карлус Паче одержал свою единственную победу на Гран-При Бразилии в 1975 году.
Далее следуют модели конца 70-х: Brabham BT45C 1977 года, а также более поздний Brabham BT46 1978-го. Первая из них — с ярко-красным окрашиванием, использовала тяжелый и прожорливый двигатель Alfa Romeo V12 — классический «оппозит». В целом модель BT46 считалась довольно удачной и выиграла четыре гонки. Также в техническом плане эти болиды отличались нестандартными решениями: Мюррей пытался внедрить плоские теплообменники вместо классических радиаторов, а также впервые использовал углеволоконные тормозные диски, позаимствованные из авиационной промышленности.
Brabham BT49: на изображении представлена поздняя версия «C» 1981 года (шасси номер 15). Эта модель принесла Нельсону Пике два титула чемпиона подряд!
На фото бело-синяя машина — невероятно успешный Brabham BT49, в коллекции которого имеется четыре экземпляра. Мюррей разработал её всего за шесть недель! Спешка была вызвана разрывом сотрудничества с Alfa Romeo: вместо этого был установлен двигатель V8 Cosworth DFV — хотя он и не был самым мощным, но отличался простотой и надежностью. Однако конструктор не начинал с нуля, а использовал уже существующие разработки и даже целые узлы от предыдущей модели BT48. Главным преимуществом автомобиля стала тщательно проработанная аэродинамика с применением граунд-эффекта. Болид обеспечивал очень высокую прижимную силу, в основном благодаря профилированным боковым понтонам (поэтому переднее антикрыло можно было вообще не устанавливать), и имел низкое лобовое сопротивление (по скорости на прямых участках Brabham был самым быстрым среди машин без наддува). Для оптимизации аэродинамических характеристик использовалась сложная гидропневматическая система, позволяющая автомобилю «приседать» на высокой скорости. На этом болиде Нельсон Пике два года подряд становился чемпионом — в 1980 и 1981 годах!
