23 февраля — это замечательная возможность вспомнить о технике, использовавшейся в рядах отечественных вооруженных сил. На этот раз речь пойдет не о танках и БТРах, а о внедорожных специальных автомобилях различных типов. Мы подготовили для вас подборку самых интересных образцов из разных периодов — как экспериментальных, так и серийных, с выдающимися и порой революционными инженерными решениями. От легких вездеходов до эвакуационных комплексов для космической отрасли и огромной железной «гусеницы» Судного дня.
Грузовики Балаховского
В послевоенные годы талантливые инженеры создали в стране множество образцов оффроудной техники, в том числе и для армии. Разработки начала XX века часто остаются незамеченными, и многие считают, что в дореволюционной России не было ничего интересного, кроме «Руссо-Балтов», автосаней, созданных придворным конструктором и шофером Адольфа Кегресса, и импортных автомобилей из царского гаража, таких как Mercedes и Rolls-Royce. Однако это далеко не так. Например, стоит упомянуть военные грузовики Дмитрия Балаховского с гибридными силовыми установками.
Двигатель внутреннего сгорания приводил в действие генератор, который, в свою очередь, питал электрические мотор-колеса, встроенные в ступицы. И это было в начале XX века! Первый образец имел 32-сильный двигатель Panhard-Levassor и задний привод, но также существовали и полноприводные версии.
К сожалению, прогрессивные автомобили Балаховского не нашли применения в России, и инженер решил попробовать свои силы во Франции. Он совместно с партнером Филиппом Кэром основал компанию Balachowsky et Caire, и в 1913 году представил свое творение на конкурсе для местной армии, но, к сожалению, проиграл.
Шеститонная машина оказалась тяжелее своих соперников более чем на тонну, а для обслуживания ее высокотехнологичной трансмиссии с бельгийским электрооборудованием потребовалась бы команда квалифицированных механиков. Кроме того, было неясно, как она поведет себя в условиях боевых действий. Оригинальный проект предлагал дополнительные эксплуатационные сложности, которые, очевидно, воспринимались как технический курьез — «посмотреть можно, но использовать — ни в коем случае».
ЗИЛ-135П «Дельфин»
Специальное конструкторское бюро ЗИЛ под руководством выдающегося специалиста по внедорожной технике Виталия Андреевича Грачева стало известным благодаря своим уникальным разработкам. Одним из самых впечатляющих его творений стал ЗИЛ-135П «Дельфин», созданный в середине шестидесятых на базе четырехосного ЗИЛ-135К с пусковой установкой ракетного комплекса.
Но разве это дельфин? Гигантская, неповоротливая машина с полной массой 20 тонн больше напоминает выброшенного на берег кита. Дорожный просвет практически отсутствует. Это не внедорожник, а скорее лоурайдер. Хотя он и есть, просто кажется скромным на фоне более чем трехметровой высоты. Изначально амфибия задумывалась как самоходный понтон для инженерных войск, но позже была переосмыслена в десантный транспортер и универсальный спасатель.
Ключевой особенностью является несущий водоизмещающий корпус, впервые в мире изготовленный из полиэфирного стеклопластика. Корпус выполнен по принципу «сэндвича» с пенопластом между внешним и внутренним слоями для повышения плавучести. Он не подвержен коррозии и хорошо справлялся с осколочными повреждениями: вода лишь просачивалась, не затапливая внутренние помещения.
Нестандартная компоновка — два восьмицилиндровых двигателя, передающие крутящий момент на каждую сторону через гидромеханические коробки передач, бортовые и колесные редукторы — отличала технику семейства 135. Также присутствовала система централизованной регулировки давления в шинах. Интересный факт: «Дельфин» не имел подвески. Упругость при движении обеспечивалась шинами низкого давления. Шасси было полноуправляемым — рулевой механизм действовал как на переднюю, так и на заднюю ось.
Водные преграды суперамфибия преодолевала с помощью двух поворотных винтов диаметром 700 мм. Их пропульсивный коэффициент, который представляет собой отношение мощности, необходимой для преодоления сопротивления воды, к мощности, подводимой к движителям, равен 0,48. Это огромная величина, вдвое-вчетверо превышающая аналогичные показатели у иностранных конкурентов ЗИЛа!
«Дельфин» уверенно справлялся с пятибалльным штормом, среди льдин и на сложной пересеченной местности. Единственное, что он не смог преодолеть — это суровая реальность отечественной действительности. Функционирующая боеспособная машина оказалась не востребованной вооруженными силами.
ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица»
Поисково-спасательный комплекс с запутанным заводским обозначением и романтичным названием имел гораздо больше удачи, чем экспериментальная амфибия. Он успел послужить стране и даже выполнял миссию во время наводнения в Германии два десятилетия назад.
Необходимость в супермашине возникла после драматичной экспедиции космонавтов Алексея Леонова и Павла Беляева. Полет 18 марта 1965 года оказался непростым. Леонов стал первым человеком, вышедшим в открытый космос, находясь вне корабля «Восход-2» в течение 12 минут 9 секунд. Возвращение было не без трудностей: скафандр, раздувшийся из-за разницы давления, затруднял движения.
Затем парциальное давление кислорода в кабине резко возросло, что угрожало возгоранием. Отстрел шлюзовой камеры, через которую выходил и входил Леонов, вывел из строя систему ориентации, а затем и автоматическое управление посадкой. Беляеву пришлось вручную управлять спускаемым аппаратом. Приземление произошло в тайге, в нескольких сотнях километров к северу от Перми. Эвакуация заняла три дня. После этого инцидента главный конструктор ОКБ-1, легенда советской ракетно-космической отрасли Сергей Павлович Королев обратился к Грачеву с просьбой создать спасательно-поисковый вездеход с выдающимися возможностями.
Первым результатом стал ПЭУ-1 (поисково-эвакуационная установка) 1966 года — трехосная амфибия со стальной силовой структурой и стеклопластиковым кузовом, V-образным восьмицилиндровым двигателем мощностью 180 л.с., автоматической коробкой передач, бортовыми редукторами и независимой подвеской переднего и заднего моста. На площадке позади кабины был установлен кран грузоподъемностью 3,5 тонны для подъема спускаемого аппарата. Параллельно был представлен пассажирский ПЭУ-1М с отсеком для космонавтов и медперсонала.
В 1970 году вышел экспериментальный ПЭУ-2, который кардинально отличался от своего предшественника. Гигант длиной более 11 метров напоминал экстремальный трехосный ЗИЛ-Э167. Две семилитровые «восьмерки» передавали тягу на левый и правый борт, имелись стеклопластиковые колесные диски, шесть отопителей, кондиционер и дровяная печь на всякий случай. Это был стиль Грачева!
Первый прототип «Синей птицы» появился в начале семидесятых, но серийное производство началось только в 1980 году. От огромного «эвакуатора», который не помещался в военно-транспортный самолет, отказались, сделав ставку на две более компактные машины. ЗИЛ-49061 с отапливаемым пассажирским модулем, системой кондиционирования и запасом продуктов и медикаментов обеспечивал автономное существование на три дня. ЗИЛ-4906 был оснащен крановой установкой и шнекороторным снегоболотоходом с двумя вазовскими двигателями для преодоления самых труднопроходимых участков.
Технически вездеходы не копировали ПЭУ. Под стеклопластиковым кузовом длиной около девяти метров скрывалась алюминиевая рама. В тандеме с двигателем V8 работала не «гидромеханика», а обычная пятиступенчатая механическая коробка передач с демультипликатором. Подвеска была независимой торсионной на всех трех осях. Тормоза были дисковыми и смещенными в корпус. Для движения по воде использовались два гребных винта с приводом от раздаточной коробки.
ВАЗ-2122 «Река»
Неожиданно, но в Тольятти начали разрабатывать армейские внедорожники практически сразу после открытия завода. Военные с нетерпением ждали, рассматривая новый завод как потенциальную площадку для производства специализированной техники. В начале семидесятых годов вазовцы, по поручению главного конструктора Владимира Сергеевича Соловьева, начали работу над будущим проектом. Они представили на чертежах и эскизах облик компактной утилитарной модели длиной 3426 мм с многообещающей геометрической проходимостью: углами въезда и съезда 52 и 41 градус, дорожным просветом 220 мм под днищем и 300 мм под порогами.
Наброски концепции будущей амфибии появились как раз вовремя: летом 1972 года инженерам было передано техническое задание. В документах он проходил как автомобиль для рыбаков и охотников, но имел маркировку «Река». Разработкой руководил Петр Михайлович Прусов, который также параллельно возглавлял проект «Нивы», что оказало определенное влияние на армейский вездеход.
Первая версия (Э2122, 1976 год) на агрегатах гражданской модели хорошо плавала и уверенно преодолевала сложные участки, но двигатель и трансмиссия в герметичном кузове страдали от перегрева. По результатам испытаний второй версии (2Э2122) «Реку» пришлось значительно доработать, а руководителя сменить на экс-уазовца и будущего создателя Chevrolet Niva Валерия Ивановича Доманского.
На новом этапе эволюции (3Э2122) амфибия стала более компактной и легкой, а также получила стандартные колеса от Нивы. Изменилось главное передаточное отношение — теперь оно составляет 4,44:1, в то время как ранее было 4,78:1. Полезная нагрузка уменьшилась с 400 кг до 360 кг. Важным достижением стало то, что инженеры провели анализ воздуховодов системы охлаждения и выявили в них серьезные недостатки, такие как узкие сечения и резкие углы. Во время испытаний в пустыне Туркменистана и на Памире «Река» продемонстрировала свои возможности. С новыми колесами проходимость ухудшилась незначительно, а проблемы с перегревом 1,3-литрового двигателя и трансмиссии остались в прошлом.
В трех последующих версиях (серии 400, 500 и 600) конструкция была доработана и улучшена. К сожалению, двенадцатилетние усилия оказались напрасными. Военные оценили «Реку», но не смогли выделить шесть миллионов рублей для запуска производства.
МАЗ-7907
Минское СКБ-1 (с 1991 года — МЗКТ, Минский завод колесных тягачей) под руководством Бориса Львовича Шапошника специализировалось на создании многоосных армейских машин с высокой проходимостью и имеет внушительное портфолио. В линейке тягачей-ракетовозов особое внимание привлекает впечатляющий МАЗ-7907, разработанный в середине восьмидесятых.
Этот гигант, созданный в разгар Холодной войны, входил в состав грунтового комплекса «Целина-2» с межконтинентальной баллистической ракетой РТ-23 УТТХ, известной как «наш ответ Рейгану». Снаряд с стартовой массой 105 тонн мог перевозить только выдающаяся техника, и МАЗ-7907 вполне заслуживает этого звания. Его размеры переворачивают представление о больших автомобилях: длина шасси составляет 28,1 метра, ширина — 4,1 метра, высота — 4,41 метра.
Длина и двадцать четыре колеса диаметром около двух метров — это лишь часть впечатляющих характеристик этого монстра. Под капотом скрываются два шестиосных звена с шарнирным соединением и независимая гидропневматическая подвеска. Несмотря на свои размеры, МАЗ-7907 способен маневрировать на относительно небольшой площади благодаря четырем управляемым передним и задним осям, что обеспечивает радиус разворота всего 27 метров. Полная масса транспортера составляет около 200 тонн, и он оснащен гибридной силовой установкой. Газотурбинный двигатель мощностью 1250 л.с. приводит в действие генератор переменного тока, который, в свою очередь, питает синхронные электромоторы для каждого колеса.
Однако МАЗ-7907 не был отправлен в серийное производство. Он остался лишь гениальным экспериментом, так как от грунтового варианта отказались в пользу железнодорожного базирования ракеты.
ЛуАЗ-967
Маленький и простой ЛуАЗ-969, первый советский внедорожник для массового потребления, разрабатывался в НАМИ. Там же создавали военную амфибию и транспортер переднего края (ТПК) с индексом «967». Серийное производство началось в 1975 году на Луцком заводе, хотя опытная сборка была налажена еще десять лет назад.
Компактный автомобиль с колесами напоминает более поздний Volkswagen Type 183 Iltis (1978–1988 годов). Хотя между ними есть сходства, о плагиате не может быть и речи. Конструктивные особенности были определены заимствованием агрегатов у гражданской продукции.
Силовая установка, использованная в «земноводном», представляет собой V-образный четырехцилиндровый двигатель объемом 887 куб. см, а коробка передач с приводными валами была позаимствована у заднемоторного «Запорожца». Двигатель был установлен спереди, а полный привод реализован на задней оси, что является довольно необычным решением.
Что касается «Илтиса», то он оснащен рядным четырехцилиндровым бензиновым двигателем объемом 1,7 литра (75 л.с.), что и объясняет его длинный капот. Трансмиссия Volkswagen с подключаемой передней осью легла в основу знаменитой системы Audi quattro. В коробках передач предусмотрены «ползучие» передачи вместо демультипликатора. Блокировка задних межколесных дифференциалов является необходимостью, учитывая специфическую развесовку и легкий зад автомобиля. Подвески независимые, но в ЛуАЗе используются торсионы, тогда как у Iltis — поперечные рессоры. Наконец, «967-й» способен плавать: у него нет гребного винта, а работу выполняют вращающиеся колеса.
ГАЗ «Тигр»
Создание «российского Хаммера» стало возможным благодаря ближневосточным партнерам, так как ГАЗ изначально не планировал его разработку. В конце девяностых годов военные Объединенных Арабских Эмиратов нуждались в многоцелевом внедорожнике. Для реализации этого проекта было организовано конструкторское бюро King Abdullah II & Development Bureau, а заказчиком выступила компания Bin Jabr Group Ltd. Исполнителем же стала дочерняя фирма ГАЗа «Промышленные компьютерные технологии». Почему выбор пал не на Land Rover или AM General? Причина в том, что акционер BJG, нижегородский производитель, имел соответствующие права и полномочия.
ГАЗ «Тигр» стал одним из самых известных российских внедорожников, который использовался не только в армии, но и в правоохранительных органах. Он обладает высокой проходимостью и способен преодолевать
Технические особенности и преимущества российских вездеходов
Российские внедорожные транспортные средства отличаются усиленной рамой на базе прочных металлических сплавов, что обеспечивает устойчивость при движении по сложным рельефам. Использование усиленных мостов и увеличенного дорожного просвета позволяет преодолевать участки с глубокими снежными и грязевыми нарушениями без потери управляемости.
В конструкции применяются пониженные передачи и механизмы полного привода, передающие крутящий момент на все колеса, что значительно повышает проходимость на скользких и неровных трассах. Особое внимание уделяется системе водозащиты агрегатов, позволяющей эксплуатировать технику в условиях повышенной влажности и при сильных осадках.
Электрооборудование оснащено надежными аккумуляторными батареями с расширенным ресурсом, а системы гидравлического управления обеспечивают точность и оперативность при маневрировании в условиях ограниченного пространства или сложных маршрутов.
Конструкторы уделили особое внимание системам безопасности: установлены усиленные амортизаторы, регулируемые по жесткости, что позволяет снижать вибрацию и продлевать срок службы деталей. Кроме того, усовершенствованные системы стабилизации повышают устойчивость техники на скользких и каменистых поверхностях.
Использование специальных шин с усиленным протектором обеспечивает лучшее сцепление на нестабильных грунтах, а возможность их быстрого смены позволяет адаптироваться к условиям эксплуатации. В некоторых моделях реализованы системы подкачки колес, уменьшающие время обслуживания и повышающие мобильность в отдаленных регионах.
Применение и сферы использования российской техники в экстремальных условиях
Российские автолинии широко применяются в условиях глубокого снега и ледяных массивов, где стандартные транспортные средства теряют эффективность. Например, внедорожные платформы предназначены для патрулирования северных районов, обеспечивая доставку грузов и проведение научных исследований на Полярной земле.
В условиях высокогорья такие машины используются в поисковых миссиях и разведке минеральных богатств. Особой популярностью пользуются модели, оборудованные усиленными шинами и системой полного привода, что позволяет преодолевать крутые склоны и разрезанные долины.
На севере страны техника применяется для обеспечения безопасной работы нефтяных и газовых платформ в условиях сильных морозов и ветров. Они обеспечивают транспортировку персонала, перевозку оборудования и выполнение аварийных работ в сложных климатических условиях.
Для проведения лесных и экологических исследований в труднодоступных лесных массивах используются внедорожники с повышенной проходимостью. Их эффективность проверена в условиях низкой проходимости, болот и каменистых участков, что значительно расширяет границы исследования труднодоступных территорий.
В районах, подверженных частым снежным штормам и ледовым заторам, эти машины служат для доставки гуманитарных грузов и обеспечения экстренных служб. Их конструктивные особенности позволяют сохранять маневренность и устойчивость при низких температурах и плохой видимости.
В военной сфере такие машины задействуются в разведке и патрулировании на безлюдных участках, а также в выполнении задач по обеспечению безопасности в условиях арктических конфликтных ситуаций, где важна надежность техники и выносливость в экстремальных климатических условиях.
Будущее отечественных вездеходов и инновационные проекты
Развитие транспортных средств, способных передвигаться по сложным маршрутам, становится все более актуальным. В условиях изменения климата и увеличения числа труднодоступных территорий, новые разработки в этой области могут сыграть ключевую роль. Ведущие компании и исследовательские институты работают над созданием моделей, которые будут сочетать в себе высокую проходимость и современные технологии.
Одним из перспективных направлений является использование электрических и гибридных силовых установок. Это позволит не только снизить уровень выбросов, но и уменьшить эксплуатационные расходы. Например, проект, реализуемый в рамках государственной программы, предполагает создание вездехода с электрическим двигателем, который сможет работать в условиях низких температур и на сложных рельефах.
Также стоит отметить внедрение систем автономного управления. Такие технологии позволяют значительно повысить безопасность и эффективность передвижения. Внедрение искусственного интеллекта в управление транспортом открывает новые горизонты для использования в условиях дикой природы и в экстремальных ситуациях.
Не менее важным аспектом является использование новых материалов. Легкие и прочные композиты могут существенно улучшить характеристики маневренности и грузоподъемности. Исследования в этой области уже показывают многообещающие результаты, что позволяет надеяться на создание более совершенных моделей.
Сотрудничество между научными учреждениями и промышленностью также играет важную роль. Совместные проекты позволяют быстрее внедрять инновации в серийное производство. Например, несколько университетов уже работают над созданием прототипов, которые могут быть адаптированы для различных условий эксплуатации.
