На выставке Retromobile в Париже была представлена Porsche 917 K81 — последняя версия знаменитого гоночного прототипа. Модель 917 дважды становилась победителем «24 часов Ле-Мана» в 1970 и 1971 годах, однако версия, созданная командой Kremer в 1981 году, не смогла добиться успеха. Тем не менее, этот автомобиль имеет значительную историческую ценность и сейчас выставлен на продажу.
Французский дилер экзотических и гоночных автомобилей Ascott Collection привёз на Retromobile гоночный Porsche 917 K81. Мы решили рассказать о сложной судьбе этого уникального автомобиля.
Porsche 917 K81 на выставке Retromobile
© Денис Медведков
Живая легенда
Porsche 917 — это настоящая икона автоспорта. Спортпрототипы с 12-цилиндровым двигателем с 1969 по 1974 год добились значительных успехов в длинных гонках по всему миру. За этот период пилоты как заводских, так и полузаводских команд дважды выигрывали «24 часа Ле-Мана» и «24 часа Дайтоны», принесли Porsche два титула в Чемпионате мира среди марок и дважды становились чемпионами в престижной американской серии Can Am.
Porsche 917 Kurzheck
Разработкой этого гоночного автомобиля занимался выдающийся инженер Фердинанд Пиех, который в то время возглавлял отдел перспективных разработок в Porsche, а позже стал главой концерна Volkswagen. Изначально Porsche 917 представлял собой обтекаемое купе с пространственной рамой из алюминиевых или магниевых труб и внешними панелями из стеклопластика. Позже были созданы открытые модификации для гонок Интерсерии и Can Am.
Убойная сила
Ключевой особенностью всей серии «917» был мощный 12-цилиндровый оппозитный двигатель с воздушным охлаждением. Даже первые версии с объёмом 4,5 литра развивали 540 лошадиных сил, а вскоре их мощность увеличили до 580 сил. Максимальная скорость в 1969 году достигала около 320 километров в час! В дальнейшем объём двигателя увеличили до 4,9 литра, затем до 5,0 и даже 5,4 литра: в последней версии «оппозит» выдавал 660 сил.
12-цилиндровый «оппозит» с воздушным охлаждением. Рядом с впускными «дудками» видны форсунки механического впрыска Bosch.
Спортивная карьера этого суперкара была весьма успешной, но короткой. Он дебютировал в гонках в 1969 году, а к концу сезона 1971 года фактически оказался под запретом — в «24 часах Ле-Мана» и во всём Чемпионате мира среди марок был установлен лимит на объём двигателей в три литра.
Однако это дало толчок к новой карьере «девятьсот семнадцатого» за океаном. Специально для американской серии Can Am немцы совместно с командой Penske переработали автомобиль, превратив его в открытый спайдер, а 12-цилиндровый мотор оснастили турбонаддувом. Это был один из первых опытов с турбомотором в автоспорте, и он оказался крайне успешным! Джордж Фоллмер завоевал чемпионский титул в 1972 году, а Марк Донохью — в 1973 году. После этого серия быстро пришла в упадок, а Porsche 917 стали называть «машиной, которая убила Can-Am».
Турбированный спайдер Porsche 917/30 серии Can Am считается одним из самых мощных кольцевых автомобилей в мире: замеры на стенде показали пиковую мощность 1135 лошадиных сил при 8000 оборотах в минуту.
Что значит «K»
Несколько лет спустя немецкий гонщик Эрвин Кремер обнаружил в английском Midlands Motor Museum Porsche 917, который принадлежал знаменитому мексиканскому гонщику Педро Родригесу. Команда Kremer Racing, основанная им и его братом Манфредом, успешно выступала в гонках на Porsche, в основном на турбированном купе 935, которое они сами дорабатывали. Наивысшим достижением стало победа в «24 часах Ле-Мана» в 1979 году.
Porsche 935 K3 на пути к победе в «24 часах Ле-Мана» 1979 года. Литера «К» обозначает «Kremer» — братья серьёзно дорабатывали свои гоночные Porsche.
У Эрвина Кремера возникла идея: обновить этот заслуженный спорткар до современных стандартов — тем более что 12-цилиндровый мотор оставался мощным и надёжным. В начале восьмидесятых годов гонки спорткаров находились на пороге изменений. Трёхлитровые машины групп 5 и 6 собирались запретить, а новые спортпрототипы группы С ещё не были готовы. Чтобы заполнить образовавшийся вакуум, организаторы «24 часов Ле-Мана» в 1981 году ввели новый набор временных технических требований. Более объёмный мотор от Porsche 917 отлично вписывался в эти рамки.
«На протяжении двух лет мы приобретали запчасти от Porsche 917, — делился Эрвин Кремер, — и когда собрали достаточно, я связался с представителями Porsche. Идея им понравилась, и они помогли нам с чертежами шасси, покупкой дополнительных запчастей и собрали для нас два мотора».
Организаторы «Ле-Мана» из клуба ACO были в восторге: в гонке ожидался недобор участников, а тут — сильная немецкая команда с легендарным автомобилем! Проект поддержало крупное агентство недвижимости Malardeau, оплатив участие двух местных гонщиков — вместе с Бобом Воллеком должны были выступить Ги Шассёль и Ксавье Лапейр.
Новое вино в старые меха
За двенадцать лет, прошедших с дебюта оригинального Porsche 917, сцепные свойства шин значительно улучшились. Поэтому новый пространственный каркас был сделан более прочным, чтобы выдерживать повышенные нагрузки. Рама из более толстых труб с дополнительными диагональными распорками весила 65 килограммов (+15 кг). Но даже с усиленной рамой автомобиль оставался лёгким — 893 килограмма (оригинальные Porsche 917 весили от 850 до 900 килограммов). Мощные тормоза были заимствованы у турбированного спайдера серии Can Am, а коробка передач имела всего четыре ступени.
Аэродинамическое оформление было полностью переработано: уменьшили клиренс, вместо скруглений по низу кузова добавили заострённую «юбку», а на крышке моторного отсека установили массивное антикрыло. В классическом «короткохвостом» варианте Porsche 917 не имел полноразмерного антикрыла — однако его устанавливали на обтекаемое купе 917 LH и турбированные спайдеры 917/10 и 917/30 в американской серии Can Am. В конечном итоге было переделано практически всё. Автомобиль братьев Кремер сохранил от оригинала лишь двери и лобовое стекло — остальные элементы кузова были новыми.
Забавный эпизод: накануне гонки машину пришлось срочно переделывать. На техкомиссии выяснилось, что купе не проходит в класс GTP по расстоянию между стойками лобового стекла. О серьёзных переделках не могло быть и речи. Поэтому автомобиль был преобразован в открытый спайдер группы 6 — для этого достаточно было прорезать узкую продольную щель в крыше.
Сначала наблюдатели высоко оценили потенциал автомобиля, считая его чуть ли не фаворитом гонки: в его пользу говорили мощный и надёжный двигатель, отработанное шасси, опытная команда и отличный пилот Боб Воллек. Однако реальность оказалась далека от ожиданий. С машиной не успели провести никаких доводочных работ — ни тестов на гоночной трассе, ни испытаний в аэродинамической трубе. Публике болид был представлен на Нюрбургринге всего за несколько дней до Ле-Мана.
А уже во Франции выяснилось, что автомобилю катастрофически не хватает максимальной скорости. И это на кольце Сартэ, известном своими длинными прямыми! Напомню, что даже ранние версии Porsche 917 развивали 320 километров в час, а обтекаемая «длиннохвостка» с мотором 4.9 в 1971 году разогналась до 386 километров в час. А вот болид братьев Кремер едва дотягивал до 300 километров в час. Для сравнения: в том же 1981 году заводской спайдер Porsche 936 развивал до 355 километров в час.
По предварительным расчётам, болид должен был проходить круг на кольце Сартэ за 3 минуты и 30 секунд. Однако в реальности Боб Воллек смог показать в квалификации лишь 3 минуты и 46 секунд — 18-е время. Смена передаточных чисел в коробке передач значительно улучшила ситуацию, но главной проблемой оставалось аэродинамическое сопротивление. Огромное антикрыло на задней части автомобиля прекрасно стабилизировало машину и улучшало поведение в поворотах, но критически снижало максимальную скорость.
Porsche 917 K81 во время своего единственного выезда на «24 часа Ле-Мана» в 1981 году.
Ситуация в гонке также была неутешительной: Боб Воллек сначала смог «заехать» в топ-10, но постепенно автомобиль терял темп, его сменщики опустились на 20-е место, затем едва не закончился бензин, а вечером Ксавье Лапейра развернуло, и он повредил заднюю часть машины — на ремонт ушло полчаса. В итоге, на восьмом часу гонки из-за течи масла «кончился» мотор. Бесславный финиш.
Лебединая песня
Но это ещё не всё. Сезон 1981 года подходил к концу, и братья Кремер решили дать «девятьсот семнадцатому» последний шанс — ведь на следующий год машину уже нельзя было выставлять из-за изменения правил. Команда подала заявку на последнюю гонку сезона — «1000 километров Брэндс-Хэтч» — дуэт двух французских асов, Боба Воллека и Анри Пескароло.
В этой гонке Porsche 917 K81 показал более достойные результаты, чем на «24 часах Ле-Мана». Несмотря на все трудности, команда смогла финишировать, что стало важным достижением для проекта. Это также подтвердило, что даже с устаревшими технологиями и конструкцией, Porsche 917 K81 оставался конкурентоспособным автомобилем, способным на многое.
Сегодня Porsche 917 K81 является не только исторической ценностью, но и объектом коллекционирования, привлекающим внимание автолюбителей и коллекционеров по всему миру. Его уникальная история и достижения в автоспорте делают его настоящей легендой, которая продолжает вдохновлять новые поколения гонщиков и инженеров.
Технические характеристики и инновации
Модель оснащена 4,5-литровым 12-цилиндровым двигателем типа V-образной настройки с мощностью 600 лошадиных сил, что обеспечивает возможность разгона до 360 км/ч за менее чем 3,5 секунды. Впервые в этой серии применена система сухого остужения двигателя с оптимизированной циркуляцией масла, снижающей температурные режимы и повышающей долговечность агрегата.
Касательно трансмиссии, использована шестиступенчатая мехтоматическая коробка с короткими передаточными числами, что способствует быстрому переключению и минимальным потерям крутящего момента. В конструкцию подвески внедрены регулируемые амортизаторы с электронным управлением, позволяющие адаптировать настройку под дорожные или гоночные условия, обеспечивая максимальную стабилизацию при высоких скоростях.
В системе торможения применены карбон-керамические диски диаметром 380 миллиметров на передней оси и 330 миллиметров на задней. Встроенные тормозные кал приенти с воздушным охлаждением позволяют добиться устойчивого снижения скорости при интенсивном использовании. Электронная система стабилизации и контроль тяги настроены для минимизации рисков потери управляемости в экстремальных ситуациях.
Инновационной особенностью модели выступает интеграция активного аэродинамического комплекса, включая регулируемый задний спойлер и переднюю губу, которые автоматически изменяют угол наклона в зависимости от скорости и режима движения, обеспечивая оптимальную прижимную силу.
Настройка шасси и рулевого управления выполнена так, чтобы обеспечить максимальное сцепление с дорожным покрытием. Специальные шины Michelin Pilot Sport с арендованным составом резины разработаны специально для этой модели, что дополнительно повышает управляемость на трассе и стабильность при экстремальных нагрузках.
Значение Porsche 917 в автоспорте
Модель, представленная в 1969 году, стала одним из наиболее влиятельных автогонных автомобилей в истории, задав новую планку в технологиях и инженерных решениях. Ее внедрение аэродинамических элементов позволило достигать рекордных скоростей на длительных трассах, что открыло новые горизонты для спортивных автомобилей. Благодаря использованию алюминиевой рамы и нестандартных силовых установок удалось снизить вес при сохранении жесткости конструкции, что значительно повысило стабильность на высоких скоростях.
Участие в Ле-Мане и других престижных ралли-рейдах подтвердило универсальность модели и ее способность демонстрировать выдающуюся эффективность в условиях длительных заездов и жестких требований. Внедренные технические инновации нашли широкое применение в последующих моделях и оказали существенное влияние на развитие спортивных авто в целом. Благодаря своей впечатляющей производительности и уникальному дизайну этот автомобиль стал символом прогресса в области моторного спорта и технологического совершенства.
—
Коллекционные автомобили: инвестиции и ценность
Историческая значимость и ограниченность тиража повышают рыночную стоимость редких автомобилей. Вещи, созданные ограниченным тиражом и в условиях уникальных событий, имеют тенденцию к постепенному росту цен, что делает их привлекательными для коллекционеров как средство сохранения капитала.
Аналитики отмечают, что автомобили с подтвержденной историей участия в значимых соревнованиях или связанных с легендарными брендами, демонстрируют стабильно растущий спрос. Например, средний показатель годового прироста цен на такие транспортные средства составляет от 8 до 12%, что превышает инфляционные показатели по большинству активов.
Важным фактором увеличения стоимости является уровень сохранности и оригинальность деталей. Машины, прошедшие минимальные реставрационные работы без утраты подлинности, сохраняют и накапливают ценность. При этом наличие оригинальных документов, подтверждающих происхождение, выступает одним из ключевых преимуществ для оценки и дальнейшей перепродажи.
При инвестировании в коллекционные автомобили рекомендуется учитывать возможные эксплуатационные расходы, связанные с техническим обслуживанием и хранением. Центральные пункты стоимости включают редкость модели, историческую значимость и состояние технической базы.
Стратегия приобретения должна базироваться на тщательно проработанной аналитике рыночных трендов и оценке перспектив дальнейшей ликвидности. Вложения в модели, связанные с определенными эпохами и событиями, демонстрируют меньшую волатильность и более стабильные показатели роста.
Будущее гоночных автомобилей: наследие Porsche 917
Достижения экипажей, использовавших модель, заложили основы современных технологий, внедряемых в спортивных автомобилях. Передовые аэродинамические решения, разработанные для уменьшения сопротивления и повышения стабилизации, нашли применение в проектировании новых моделей.
Современные гоночные машины опираются на принципы легкости и прочности, реализованные в конструкции каркаса и шасси. Использование композитных материалов, таких как углепластик, обеспечило снижение веса без ущерба жесткости–эти практики восходят к экспериментам с конструкциями спортивных машин, найденных в наследии модели.
Разработка двигателей с повышенной эффективностью и управляемостью возглавила техническую повестку. Технологии микроэлектроники позволяют точнее контролировать параметры работы силовой установки, что способствует стабильности и скорости на трассе. Интересен опыт внедрения гибридных систем, объединяющих традиционные двигатели с электромоторами, активного изученного в рамках наследия модели.
Будущее проектирования автоспорта предполагает интеграцию систем активного управления и автоматизации. Использование данных с многочисленных датчиков для оптимизации поведения автомобиля позволяет достигать максимальной отдачи и минимизировать износ компонентов. Аналоги систем управления, примененных в разработках модели, сейчас широко внедряются в новые технологические решения.
Эксперты подчеркивают важность продолжения наследия через внедрение инновационных решений в области аэродинамики и материалов. В перспективе появляется возможность создания автомобилей с увеличенной скоростью, меньшим сопротивлением и повышенной надежностью – те параметры, которые определяли успех моделей прошлого и будут задавать направления развития спортивной индустрии в будущем.
