История Ford Mustang полна неожиданных поворотов, и в ней есть место как для успехов, так и для неудач. В этом рассказе мы рассмотрим, как Mustang четвёртого поколения мог бы стать совершенно другим автомобилем, если бы не определённые обстоятельства. Мы собрали редкие фотографии из архивов, чтобы показать, каким мог бы быть этот «пони-кар», и, откровенно говоря, мы рады, что этого не произошло! В противном случае, тридцать лет назад Mustang мог бы стать обычным переднеприводным автомобилем.
Вспомните, сколько споров и недовольства вызвал запуск электромобиля Ford Mustang Mach-E в 2020 году. «Кроссовер под именем легендарного Mustang? Это просто возмутительно!» — говорили многие. Однако настоящий Mustang продолжает существовать: в 2015 году Ford представил новую модель на совершенно новой платформе и выпустил несколько мощных версий, включая 760-сильный Shelby GT500.
Интересно, что история Mustang в его привычном виде могла бы завершиться ещё сорок лет назад! Нефтяной кризис семидесятых годов сильно повлиял на руководство компании, и в конце 1980 года обсуждался план: продлить производство Mustang третьего поколения, который появился в 1978 году, ещё на два-три года, а затем выпустить переднеприводное купе японского производства на базе Mazda 626 под брендом Mustang. Если вам кажется, что это маловероятно, вспомните, что второе поколение Dodge Challenger было просто Mitsubishi Galant Sapporo с американскими эмблемами.
Историк Рэнди Леффингвелл отмечал, что план был довольно близок к реализации. Заводы уже начали разрабатывать новые производственные графики: фабрика по производству задних мостов должна была перейти на выпуск деталей для пикапа Ford Ranger, а сборочное производство в Дирборне — на легковые автомобили других моделей.
Mustang третьего поколения, известный как «Fox-body», выпускался с 1978 года и имел три типа кузова: двухдверное купе, трёхдверное хэтчбек и кабриолет.
Тем не менее, спад, вызванный нефтяным кризисом, вскоре закончился: крупные автомобили снова стали популярны, и Mustang остался в производстве ещё на несколько лет, получив множество обновлений.
На самом деле, даже сейчас этот план не кажется безумным: можно понять логику его создателей. Успех Mustang всегда основывался на его широкой унификации с массовыми моделями. Первый Mustang 1964 года был построен на шасси среднего седана Ford Falcon, а Mustang II 1974 года — на базе компактного Ford Pinto. Третье поколение, выпущенное в 1978 году, использовало платформу Fox, применявшуюся на массовых седанах и универсалах Ford Fairmont и Mercury Zephyr.
С одной стороны, это позволяло снизить себестоимость производства, а с другой — удерживать привлекательную цену. Mustang стал «золотой курицей» для компании. Однако в восьмидесятых Ford начал переводить свои массовые модели на переднеприводные платформы: в 1981 году переднеприводный Escort заменил Pinto, а в 1985 году Taurus пришёл на смену устаревшему Fairmont.
Это означало, что классический Mustang стал невозможен для производства. Если бы его проектировали без родственной модели, себестоимость возросла бы. К этому добавился спад спроса на мощные восьмицилиндровые автомобили из-за нового нефтяного кризиса и строгих норм CAFE, требовавших от производителей снижать расход топлива. Ситуация складывалась так, что «прожорливый» Mustang вскоре мог бы оказаться никому не нужным.
Шеф-инженер Mustang Джанин Бей вспоминала: «Мы и весь американский автопром были уверены, что рынок движется в этом направлении». Например, General Motors планировал сделать свои «масл-кары» Chevrolet Camaro и Pontiac Firebird переднеприводными с V6, даже рассматривалась полноприводная версия. «Многие говорили: раз у нас есть успешный бренд Mustang, давайте его использовать», — добавила она.
Таким образом, от идеи перевести Mustang на передний привод Ford не отказался, особенно учитывая, что платформа Fox устаревала. В 1982 году, совместно с Mazda, Ford начал разработку нового спорткупе с кодовым названием SN8. Прототипы переднеприводного автомобиля на базе Mazda 626 начали тестироваться в 1985 году, и к 1988 или 1989 году он должен был стать серийным Mustang четвёртого поколения.
Однако, когда эти планы стали известны, это вызвало бурю недовольства! Идея замены заднеприводного Mustang с V8 на переднеприводный четырёхцилиндровый автомобиль японского производства объединила против себя множество влиятельных групп: преданных поклонников Mustang, часть дилеров Ford, большинство журналистов, значительную часть сотрудников компании и профсоюз рабочих!
Некоторые крупные журналы начали публиковать статьи о том, что дни любимого восьмицилиндрового Mustang сочтены. Убедительности добавляли шпионские фотографии будущего переднеприводного «Мазстанга». Например, в журнале Autoweek за июнь 1986 года были опубликованы подробные рисунки, которые, вероятно, «слили» из верхних эшелонов Ford.
Журнал Mustang Monthly запустил кампанию «Спасите Mustang», призывая читателей писать в Ford. Главный редактор Дональд Фарр подчеркивал, что японский Mustang — это непатриотично. Этот призыв нашёл отклик: люди начали активно писать в Ford и даже покупать автомобили, опасаясь, что это последний «настоящий» Mustang. Продажи устаревшей модели начали расти.
К чести Ford, компания не стала игнорировать ситуацию и быстро скорректировала свои планы, продлив жизнь Mustang третьего поколения. Однако переднеприводный проект не был полностью заброшен — он был представлен в 1988 году под именем Ford Probe, заимствовав название у серии обтекаемых концепт-каров.
Интересно, что, судя по архивным фотографиям, даже после этого дизайнеры Ford продолжали работать над концепцией переднеприводного Mustang! Ниже представлены снимки макета, созданного в детройтском дизайн-центре в 1989 году, который никогда не был показан публике.
Тем не менее, Mustang всё ещё нуждался в замене: третье поколение (так называемое Fox-body) выпускалось с 1978 года. При этом Ford испытывал финансовые трудности, только что выбравшись из глубокого кризиса, преодолеть который помог популярный Ford Taurus. Разработка новой модели в то время стоила около миллиарда долларов, которых у компании не было.
Менеджер проекта Mustang Эд Дабровски предложил работать небольшой сплочённой командой, что позволило бы сэкономить почти вдвое. Неофициально работа началась в конце 1988 года, и лишь в августе 1989 года, когда вице-президентом Ford стал Алекс Тротман, проект нового Mustang получил одобрение. Вероятно, это произошло потому, что даже старый Mustang продавался лучше, чем новый Probe!
Самый спокойный из макетов заднеприводного Mustang четвёртого поколения: «Брюс Дженнер»
Проекту был присвоен индекс SN-95. В соответствии с внутренними стандартами компании, буква S означала «специальный автомобиль», что указывало на то, что это не обычный легковой автомобиль, например, спорткар. Литера N указывала на автомобили, разработанные североамериканским подразделением. Одной из задумок было применение новой заднеприводной платформы MN-12, созданной для более крупного купе Ford Thunderbird, что позволило бы новому Mustang получить современное шасси с независимой задней подвеской. Однако в таком варианте он оказался бы слишком тяжёлым и дорогим. Одной из главных задач было снизить себестоимость новой модели на 25 процентов, поэтому был выбран другой путь — модернизация существующей платформы.
Дизайн «Рэмбо» был признан слишком экстремальным для массового производства.
Для обновления устаревшего шасси Дабровски и генеральному конструктору Джону Колетти пришлось привлечь одного из ветеранов, который уже вышел на пенсию. Боб Негстад, работавший над подвесками гоночных AC Cobra и Ford GT40 в шестидесятых, продолжал заниматься шасси Ford до восьмидесятых. Он прекрасно знал все нюансы платформы Fox и предложил множество нововведений, которые должны были улучшить стабильность и повысить отзывчивость. В числе этих нововведений была независимая задняя подвеска, которую Негстад спроектировал для автомобилей семейства Fox ещё в 1986 году, но от неё сразу же отказались из-за необходимости экономии.
В начале 1990 года команда, работающая над Mustang, создала два прототипа, которые отправили на испытания: один с полным набором доработок от Негстада, а второй — в несколько упрощённой версии. Объём изменений был настолько значительным, что обновлённой платформе присвоили новое обозначение «Fox-4». Например, колёсная база была увеличена на два сантиметра, а ширина колеи спереди и сзади — на 4,8 сантиметра. Тормозная система была дополнена антиблокировочной системой Bosch ABS2U и дисковыми механизмами на задней оси.
Этот прототип демонстрировался клиентам в ходе маркетинговых исследований. Внешний вид оказался довольно скучным: нечто среднее между Chrysler Sebring и Mazda MX-6.
От трёхдверного кузова отказались на ранних этапах разработки, так как инженеры помнили о проблемах с жёсткостью кузова, которые возникли у «Fox-Body» из-за большого проёма багажной двери. Поэтому новый Mustang изначально разрабатывался как двухдверное купе и кабриолет.
Времени на проработку внешнего вида оставалось крайне мало: как только конструкторы определили ключевые точки будущего кузова, Дабровски и Колетти поручили дизайн-менеджеру Джону Айкену создать полноразмерный макет из пластилина. Необходимо было разработать что-то совершенно отличное от угловатого «Fox-body» — автомобиль в стиле обтекаемого Ford Taurus. Аналогичное задание было дано и художникам калифорнийского дизайн-центра под руководством Грега Хаттинга.
Макет кабриолета: внешний вид ещё не окончательный, но некоторые черты уже проявляются, например, разделённые на три части задние фонари. Такие фонари с вертикальным разделением появятся на серийных моделях лишь после одного из обновлений. А вот интерьер с характерной симметричной приборной панелью очень напоминает серийный.
Первый макет, созданный в Дирборне, получил название «Брюс Дженнер» за свои мягкие, но мускулистые линии — в честь американского легкоатлета, олимпийского рекордсмена 1975 года (да, это тот самый персонаж из реалити-шоу «Семейство Кардашиан», который сейчас известен под женским именем Кейтлин). Работы дизайнеров Дейва Риса, Джона Даути и Марка Конфорци были отклонены на первом же обсуждении. Участники так называемой «дизайн-клиники» сочли внешний вид слишком невыразительным (калифорнийский проект был признан ещё более безликим). В ответ команда Джона Айкена разработала «Рэмбо» — агрессивный дизайн нового макета отличался множеством выступающих граней. Думаю, вы согласитесь с решением руководства Ford, что это уже слишком.
Редкие снимки процесса производства
На серии уникальных снимков представлены этапы сборки кузовных панелей вручную, что подчеркивает внимательность к деталям и мастерство операторов цеха. Видно, как сварщики используют автоматические роботы для точного соединения элементов, однако большинство соединений все еще выполнялись вручную, особенно в месте соединения крыши и боковых стенок.
Необычные кадры демонстрируют формовочные машины, при помощи которых создавались первые заготовки кузова. Процесс включает в себя точную настройку прессов на крупные листы металла, а также проверку геометрии формы с помощью специальных шаблонов. Небольшие, но важные операции по сгибанию и штамповке выполнялись вручную опытными мастерами, что позволяло достичь высокой точности итоговой детали.
Особое внимание уделялось обработке соединений: сварочные участки тщательно оцениваются с помощью невооруженного глаза и измерительных приборов для выявления возможных дефектов. В былые годы использовались электросварочные устройства, а контроль качества проводился визуально и с помощью примитивных тестировочных методов.
На кадрах можно заметить монтажные стойки и вспомогательные приспособления, удерживающие элементы кузова в нужном положении, что обеспечивает точность сборки. Техники использовали многочисленные шаблоны и калибровочные направляющие, чтобы добиться одинаковых зазоров и стыков на всех машинах одной серии.
Также зафиксированы этапы финальной сборки, включающие установку элементов внутренней облицовки и герметизации швов. В конце каждого процесса проводились поверхностные проверки на наличие промасленных участков или недочетов, после чего кузов передавали для дальнейшей обработки или покраски.
—
Образы дизайнера и инженеров, работавших над Mustang
В процессе создания нового автомобиля команда специалистов столкнулась с множеством вызовов. Дизайнеры, такие как Джон Найдекер, стремились сохранить спортивный дух модели, при этом внедряя современные элементы. Их работа заключалась в том, чтобы сбалансировать агрессивный внешний вид с функциональностью и комфортом для водителя и пассажиров.
Инженеры, включая таких профессионалов, как Боб Кали, сосредоточились на улучшении производительности. Они применяли новейшие технологии, чтобы обеспечить оптимальное сочетание мощности и экономичности. Важным аспектом их работы стало использование легких материалов, что способствовало снижению веса автомобиля и улучшению динамических характеристик.
Команда также активно сотрудничала с тестовыми водителями, которые предоставляли обратную связь о поведении автомобиля на дороге. Это взаимодействие позволяло вносить изменения на ранних этапах разработки, что значительно повысило качество конечного продукта.
Каждый член команды вносил свой уникальный вклад, что создало синергию между дизайном и инженерией. Это сотрудничество стало основой для создания автомобиля, который не только выглядел привлекательно, но и демонстрировал выдающиеся технические характеристики.
Кадры первых тест-драйвов и презентаций
В начале 90-х годов команда разработчиков представила новый спортивный автомобиль, который должен был привлечь внимание автолюбителей. Первые тест-драйвы проходили на закрытых трассах, где инженеры тщательно проверяли динамические характеристики и управляемость. Автомобиль демонстрировал отличные результаты на прямых участках и в поворотах, что подтверждали не только замеры, но и отзывы опытных водителей.
Презентации нового автомобиля проводились в нескольких крупных городах, где собирались журналисты и поклонники марки. На мероприятиях акцентировалось внимание на дизайне, который сочетал в себе агрессивные линии и элегантные формы. Участники могли увидеть автомобиль в действии, а также задать вопросы разработчикам о технических характеристиках и особенностях конструкции.
Тестовые заезды позволили выявить сильные стороны модели, такие как мощный двигатель и улучшенная подвеска. Водители отмечали отзывчивость управления и комфорт на высоких скоростях. Эти аспекты стали основой для положительных отзывов в автомобильной прессе, что способствовало росту интереса к новинке.
Важным моментом стало использование современных технологий, которые обеспечивали безопасность и удобство. На презентациях демонстрировались системы помощи водителю, которые значительно улучшали опыт вождения. Участники могли протестировать эти функции в реальных условиях, что добавляло уверенности в надежности автомобиля.
Таким образом, первые тест-драйвы и презентации стали важным этапом в истории модели, заложив основы для её дальнейшего успеха на рынке. Инновации и внимание к деталям сделали автомобиль привлекательным для широкой аудитории, что способствовало его популярности в последующие годы.
Внутренние фотографии из архивных каталогов Ford
Внутренние снимки исследуемых образцов представляют уникальную возможность ознакомиться с конструктивными решениями, применёнными на этапе разработки модели. Среди запечатлённых деталей можно заметить особенности салона, реализованные для оптимизации эргономики водителя и пассажиров, а также материалы отделки, использованные в конкретных версиях автомобиля.
Ключевыми элементами внутреннего убранства являются приборная панель и рулевое колесо, на которых отображены характерные для данного периода эстетические решения. Обратить внимание стоит на расположение ручек управления, расположенных ближе к водителю, что упрощало эксплуатацию на дороге и в условиях города. Внутренний мультимедийный комплекс, присутствующий на финальных образцах, ещё не был полностью развит, что свидетельствует о кризисе технологического спроса на момент съёмки.
Образцы с фотографий демонстрируют различия в отделке салона: от минималистического оформления с жесткими материалами до более мягких, комфортных вариантов с декоративными вставками. Особое внимание уделялось безопасности: на некоторых моделях видны механизмы крепления ремней и элементы систем фиксации пассажиров.
Объекты съёмки показывают и ранние прототипы приборных щитков, в которых использовались аналоговые стрелки и простые шкалы. В дальнейшем, внутренние панели получили дополнительные элементы визуальной информативности и обогреватели, однако первоначальные версии отличаются более функциональным минимализмом.
Также стоит отметить расположение подлокотников, держателей для напитков и элементов консоли, что свидетельствует о подходах к повышению комфорта в то время. В некоторых случаях внутренние компоненты имели возможность индивидуальной настройки, что делало салон уникальным для каждой версии автомобиля.
Образцы, изображённые на фотографиях, являются ценным материалом для инженеров и дизайнеров, исследующих эволюцию интерьерного оформления и технологий в модели данного сегмента. Они открывают прямой взгляд на этапы проектирования и воплощения задуманных решений, позволяя лучше понять предпочтения эпохи и уровни мастерства специалистов прежних десятилетий.
