Болид. Так уже на протяжении 25 лет комментаторы Формулы-1 в России называют гоночные и просто очень быстрые автомобили. При этом мало кто вспоминает, что изначально болидом называли неуправляемое небесное тело, проще говоря, метеор. Но сейчас мы действительно выглядим как три болида, которые с оглушительным ревом прорываются через нижние слои атмосферы над трассой имени Рикардо Тормо, расположенной недалеко от Валенсии.
Автодром имени Рикардо Тормо был открыт в 1999 году. Длина его кольца составляет ровно четыре километра, и в основном здесь проходят мотогонки, хотя в разные годы на трассе также проводились этапы WTCC, FIA GT, DTM и даже тесты Формулы-1.
Передо мной мчится ярко-желтый Aventador S. Вокруг него пространство искажается, словно от жары раскаленного V12, но мне нравится думать, что это также от смеси страха и восхищения. Из сложного многоугольника тройного выхлопа время от времени вырывается пламя: еле заметное, плотное, сине-оранжевое, напоминающее не всполохи костра, а скорее разряды высокотемпературной плазмы. Воздух вокруг стал таким густым от общего напряжения, что двигаться в нем могут только суперкары мощностью более 700 лошадиных сил — как наши. Кажется, я заметил, как над судейской вышкой озадаченно зависла птица.
Решив, что после нескольких ознакомительных кругов мы достаточно привыкли к машинам и трассе (и почему-то поверив в нашу адекватность), инструктор в головном Aventador SV увеличивает скорость.
Вторая передача, выход из медленного финального поворота, газ в пол… &%$#@.
Мое тело, словно вжимаясь в спинку кресла, испытывает такую силу, что ремень безопасности начинает ослабевать. Где-то в районе приборной панели вспыхивает ярко-красное пятно. Отсечка? Костлявый правый лепесток на себя… Удар! Всего за 50 миллисекунд трансмиссия успевает выполнить множество задач: дать мне по зубам, лишить дыхания, размозжить затылок ударом подголовника и переключить на третью. Красное пятно. Удар. Четвертая. Красное пятно. Удар…
Бесконечная 876-метровая стартовая прямая (длиннее, чем задний прямой участок Moscow Raceway!) помещается ровно между двумя ударами сердца. Затуманенный взгляд успевает зафиксировать на спидометре цифру «255», хотя по ощущениям мы мчимся как минимум на второй космической. После такого разгона шансы испытать что-то более захватывающее стремятся к нулю. Поэтому я даже не расстроюсь, если сейчас промахнусь мимо поворота, улечу в забор и там погибну. Этот вариант вполне реален: Aventador никогда не славился управляемостью! Ну и ладно, это хороший день, чтобы умереть. Жаль только, что я не успел вернуть Жутикову 500 рублей. Тормоз от себя, руль влево… Что это было?!
Беглый взгляд на эту машину может создать впечатление, что в Lamborghini работают лентяи, следуя методичке от коллег из VW: «Как обновить ваш Golf и не перенапрячься». Другие бамперы и диски, добавленная буква S к имени — вот и все видимые изменения. Ничем не примечательный апдейт автомобиля, который достиг середины жизненного цикла? Но это не так! На самом деле мы имеем дело с результатом колоссальной инженерной работы, где увеличение мощности мотора с 700 до 740 лошадиных сил — пожалуй, самое незначительное событие.
Обновленный Aventador S выглядит почти как предыдущий Aventador LP700-4, но на самом деле его аэродинамический обвес полностью изменен. Например, передний сплиттер генерирует на 130 процентов больше прижимной силы. Заднее активное антикрыло с тремя положениями в полтора раза эффективнее старого однопозиционного, а каналы в углах переднего бампера направляют воздух вдоль боков машины, чтобы лучше охлаждать мощный мотор. Новый диффузор улучшает обтекаемость, оптимизирует воздушные потоки и, опять-таки, увеличивает прижим. Роскошные диски в слегка подрезанных задних арках обернуты в специально разработанные шины Pirelli P Zero размерности 355/25 ZR21 (спереди 255/30 ZR20). И — главное — они крепятся к совершенно новой подвеске, не имеющей с предыдущей ни одной общей детали. Aventador S — это первый серийный полноуправляемый автомобиль в истории Lamborghini.
Конечно, первым полноуправляемым Lamborghini стал Centennario LP770-4, выпущенный год назад к 100-летнему юбилею Ферруччио Ламборгини. Но тираж в 20 купе и 20 родстеров в компании серийным не считают, а вот 5 500 «Авентадоров», реализованных с 2011 года, — это уже настоящая серия.
Принцип работы здесь аналогичен другим автомобилям с подобной конструкцией. На низких скоростях, примерно до 125 километров в час, задние колеса поворачиваются в противофазе с передними на угол до трех градусов, что делает «Авентадор» значительно более маневренным, особенно в узких поворотах. А после 140 километров в час задняя ось начинает работать синфазно с передней (предельное отклонение составляет уже 1,5 градуса), добавляя стабильности при перестроениях на шоссе или в скоростных поворотах. Или при обгонах менее удачливых участников на треке.
Благодаря этому поворотному механизму инженеры смогли передавать больше тяги на задние колеса: теперь через муфту Haldex четвертого (!) поколения может уходить до 90 процентов мощности «Авентадора». Изменены настройки адаптивных магнитореологических амортизаторов (они по-прежнему установлены горизонтально, как у гоночной техники), перекалиброван «переменный» рулевой механизм Lamborghini Dynamic Steering, скорректирована логика работы системы стабилизации. Наконец, всем этими системами управляют совершенно новые «мозги». А точнее, один мегамозг комплекса LDVA — Lamborghini Dinamica Veicolo Attiva.
Его задача — сделать так, чтобы Aventador S работал как единое целое. И чтобы Жутиков все-таки дождался свои пять сотен.
Маурицио Реджиани начал свою карьеру в Maserati, где с 1982 по 1987 годы работал специалистом по двигателям. С 1987 по 1995 он отвечал за моторы и трансмиссии в Bugatti — в частности, за силовую установку EB110. В 1998 году он возглавил разработку Lamborghini Murcielago, а в 2006 году был назначен директором по исследованиям и разработке.
Так где же все те недостатки, о которых я читал в тестах предыдущего «Авентадора» от зарубежных коллег? Где неистребимая склонность к сползанию передней оси наружу поворота, за которую ругали машину все, кто осмеливался на ней ездить? Где «невнятные тормоза», где ощущение большого и неповоротливого автомобиля? Почему эта машина так точна, послушна и проворна?
Ответ прост: потому что инженеры Lamborghini во главе с всегда улыбающимся и щедрым на шутки Маурицио Реджиани не зря получают свою зарплату. Они действительно научили Aventador S безупречным манерам. Если когда-то здесь была недостаточная поворачиваемость, то от нее осталось лишь едва заметное эхо. Настройки руля — волшебные. Любое, даже самое незначительное его отклонение — это прямой приказ на смену курса, который машина исполняет не просто быстро, а МГНОВЕННО. Без каких-либо пауз. Механизм гиперчувствителен, и по логике вещей это должно означать, что при ошибке в пару градусов вы поедете не по намеченной траектории, а в Нижневартовск. Но волшебство заключается в том, что ошибиться невозможно!
Для этого нужно проигнорировать Ниагарский водопад обратной связи, преодолеть крепкое, как рукопожатие Чака Норриса, возвращающее усилие, и не понять однозначной, как фраза «давай займемся сексом», линейности реакций. В общем, нужно быть не просто идиотом, а идиотом элитным и орденоносным. Примерно то же самое происходит и с правой педалью. Каждый миллиметр ее перемещения немного приоткрывает врата Преисподней, но вы можете контролировать количество рвущихся оттуда тварей с точностью до каждой рогатой головы. Только что на прямой эти демоны дружной толпой пытались сломать мне позвоночник, и вот они уже аккуратно помогают чуть довернуть заднюю ось еще до апекса, чтобы я мог быстрее вернуться на газ.
Но если вы все-таки переборщите с акселератором, ничего страшного не произойдет. «Авентадор» мягко перебросит тягу вперед, слегка придушит то, что нужно придушить — и вы даже не заметите, что остаться на асфальте вам помогла электроника. Даже в самом экстремальном трековом режиме Corsa все происходит так естественно, что остается только поклониться: спасибо, сеньор Реджиани! Это действительно единый, безупречно отлаженный организм.
И самое главное: водитель в этом организме не является рудиментом, а жизненно важным органом.
Это не идеальный до невыносимости Porsche 911 Turbo S, который делает все слишком легко и самостоятельно. Но это и не суицидальный Corvette Z06, который только и ждет вашей ошибки, чтобы вырваться на свободу из нашего душного мира. Aventador S находится ровно посередине этой системы координат — примерно там же, где и великолепный младший Huracan, только на несколько уровней выше. С ним не нужно бороться, и его, пожалуй, не стоит бояться. Но быстрая езда на нем — это все-таки работа. Она требует усилий, концентрации, холодной головы и исправного чувства самосохранения. Хотя бы потому, что если вы решите переключить передачу в середине поворота — будете сами себе злобный Буратино. Здесь по-прежнему стоит семиступенчатый робот ISR производства Graziano, и обновление «Авентадора» никак не повлияло на количество сцеплений: оно по-прежнему равно единице. И знаете, если рассуждать объективно, то эта коробка уступает всем современным спорткаровским трансмиссиям, включая даже взбалмошный автомат Corvette.
Все начальные драйвовые режимы Strada и Sport, предназначенные для трек-атмосферы, следует сразу же оставить без внимания. Первый из них практически бесполезен — его можно сравнить только с негативными аспектами работы у опелевского режима Easytronic, вызывающими отвращение. А второй, напротив, показывает свою несовместимость с возможностями автомобиля — его работу трудно назвать плавной или оперативной, а переключения — медленными и неуклюжими. В итоге на сцену выходит режим Corsa — самый требовательный и жесткий из доступных. В этой категории автоматическая схема вообще недоступна: момент, когда очередная смена передачи рискует буквально разорвать машину на миллионы крошечных деталей, определяете лично и, главное, должны быть полностью готовы к этому вызову.
Такая бескомпромиссность, возможно, кажется жестокой по сравнению с великолепными настройками новой шасси, но именно это делает «Авентадор» — и его мощный мотор — по-настоящему легендарным. Не стоит зацикливаться на показателях разгона до сотни! Да, Aventador S разгоняется до 100 км/ч за те же 2,9 секунды, что и Porsche 911 Turbo S. Однако при этом он уже за 8,8 секунды достигает 200 км/ч, в то время как у Porsche этот показатель — 9,7 секунд, а у Nissan GT-R — целых 10,8. А до отметки в 300 км/ч гиперкар из итальянской Страны возрождения достигает всего за 24,2 секунды, опередив немца почти на пять секунд и японца — целых десять. После этого скорость, которую развивает Lamborghini, становится поистине захватывающей: для сравнения, Porsche 918 Spyder достигает того же уровня за 19,9 секунд. Вот насколько невероятна эта машина — существо, чувствующее себя на границе между суперкаром и гиперкаром, — и как далеко она ушла в скорости и динамике.
Маленький математический анализ. Самый экстремальный Aventador SV, обладающий на 10 сил больше мощностью и чуть более эффективной аэродинамикой, демонстрирует абсолютное сходство по времени круга на Нордшляйфе с Porsche 918 — всего на три секунды медленнее. И важно подчеркнуть — у SV отсутствует управляемое шасси полного профиля. Производители из Lamborghini избегают открыто заявлять, какая из их моделей превосходит другую по скорости, зато уже обещают новый, более устрашающий спектакль на Петле, который планируют показать уже в этом месяце.
А когда под правым ухом рычит, громко ревет и бушует 6,5-литровый атмосферный V12 с мощностью в 740 сил и отсечкой на 8 500 оборотов, все должно звучать так: «Хррррр-ыыыы-аааААА-ХЫДЫЩ!». Эту неисчислимую мощь невозможно удержать без жестких и точных переключений, которые дробят мощь на небольшие порции — чтобы не потерять рассудок от бешенства и скорости. Именно поэтому я убежден, что такая коробка — это всё, что нужно «Авентадору» и его пилоту. Без нее их диалог стал бы менее уважительным, но более личным и насыщенным.
Если бы мы жили в идеальном мире, где суперкары используют исключительно по прямому назначению, то весь этот рассказ можно было бы завершить. Однако благодаря своей потрясающей эффектности, огненной мощи и неукротимой энергетике, Aventador переходит из категории громоздких, эффектных, но весьма бестолковых динозавров в разряд одних из лучших автомобилей современности. А может быть и лучших — тех, что мне доводилось водить за всю жизнь.
Если бы за возможность пройти хотя бы пару кругов на нем вам попросили отдать пару пальцев — соглашайтесь без колебаний. Это конечная точка.
Проблема в том, что для большинства Aventador S, которые появятся на российском рынке (и, вероятно, по всему миру), главной целью станет не трековые заезды, а выступления на романтических автопробегах около Soho Rooms, наполненных тщеславием и понтами. Поэтому важным становится рассмотреть его поведение на городской дороге. И в этом плане могу сказать: с этим автомобилем реально можно сосуществовать. До места назначения вы точно доберетесь целым и невредимым, а усталость сможете избежать. В прошлом Aventador критиковали за чрезмерно жесткую и некомфортную подвеску, но после перенастройки амортизаторов заметных дискомфорта уже почти не ощущается — за полтора часа езды по испанским дорогам, далекым от идеала, я не получил ни одного удара, превосходящего те, что способна нанести трансмиссия в режиме «Бой». Также был внедрен новый, четвертый режим Ego, созданный по просьбам клиентов — явно городских, потому что для трека онникасен только режим Corsa. В его основе — индивидуальная настройка рулевого управления, амортизаторов и коробки переключения передач, выбираемых из привычных Strada, Sport и Corsa.
Ранее большинство водителей Aventador предпочитали использовать режим «Спорт», поскольку, несмотря на медлительность трансмиссии в «Страде», ехать в таком режиме было трудно, а режим «Корса» на обычных дорогах превращался в источник постоянных нервов и возможных дорогостоящих ремонтов. Однако теперь появилась возможность индивидуальной настройки. Можно ослабить жесткость шасси и руля, оставить трансмиссию в «Спорте» с ручным управлением — так городской режим становится вполне комфортным. Хотя и с оговорками — шум, грохот, ширина автомобиля и окружающее окружение могут вызвать стресс у даже опытных водителей, особенно при виде «Авентадора», который в таком виде буквально сбивает с ног своими размерами и присутствием.
Кроме того, стоит отметить, что Aventador S оснащен современными системами безопасности, такими как ABS, EBD и
Технологии и инновации: как современные системы помогают контролировать гнев за рулем
Современные системы автоматической безопасности в автомобилях предлагают решения, позволяющие обнаруживать признаки агрессивного поведения водителя. Например, системы анализа поведения используют камеры и датчики для оценки выражения лица и позы, выявляя признаки раздражения или усталости с точностью до 90%. Это дает возможность заранее сработать, активируя предупредительные сигналы или предлагая перерыв.
Безопасные автомобили оборудованы датчиками слежения за движением руля и педалей, что позволяет фиксировать резкие движения или неправильную манеру управления. Такие показатели могут свидетельствовать о нервном состоянии за рулем. Аналитика на основе этих данных помогает автоматически снижать скорость или активировать систему стабилизации, уменьшая риск конфликтных ситуаций на дороге.
Использование систем искусственного интеллекта обеспечивает обработку видео и сенсорных потоков в реальном времени. Встроенные алгоритмы помогают распознать потенциально опасные ситуации, например, когда водитель начинает демонстрировать признаки агрессии, такие как сжатые кулаки, напряженное лицо или частое изменение скорости. В ответ система может предложить расслабляющие рекомендации через встроенные дисплеи или голосовые оповещения.
Инновационные решения также включают интеграцию с мобильными приложениями, которые собирают данные о поведении водителя за длительный период. Это помогает выявлять тенденции, связанные с эмоциональным состоянием, и предлагать индивидуальные рекомендации по снижению раздражения, например, рекомендации по дыхательным упражнениям или пересмотру режима отдыха.
Материалом для повышения тренированности систем служит сжатие данных с камер и датчиков, что позволяет актуализировать информацию о текущем состоянии. Такой подход способствует своевременному вмешательству, предотвращая развитие конфликтных ситуаций и повышая безопасность как водителя, так и пассажиров.
—
Опыт профессиональных гонщиков: уроки управления эмоциями на трассе
Количество стартов в карьере таких спортсменов демонстрирует, что контроль над внутренним состоянием играет решающую роль в достижении стабильных результатов. Практика показывает, что своевременное переключение внимания, использование методов дыхания и концентрация на конкретных задачах заметно снижают вероятность потери самоконтроля в стрессовых ситуациях.
Анализ ошибок показывает, что именно неспособность сдерживать раздражение приводит к снижению эффективности и увеличению риска ошибок на более сложных участках трассы. Для предотвращения этого рекомендуется внедрять в тренировочный режим техники визуализации, а также регулярное отслеживание физиологических показателей, таких как частота сердечных сокращений, что помогает предотвратить эмоциональное перенапряжение.
Многолетняя практика подтверждает, что отличные мотивационные установки и четкое понимание своих целей позволяют гонщикам сохранять внутреннюю гармонию даже под воздействием нескольких напряженных ситуаций за один заезд. Важнейшим инструментом в этом считается систематическая работа с психологами, которая учит воспринимать нестандартные ситуации как вызовы, а не угрозы.
Профессионалы активно используют техники саморегуляции, такие как прогрессивная мышечная релаксация и мышленное проговаривание положительных утверждений. Эти подходы позволяют снижать уровень внутреннего напряжения и поддерживать сосредоточенность на прохождении трассы без дополнительных эмоциональных затрат.
Результаты многолетних тренировок свидетельствуют, что понимание собственных физиологических и психических реакций помогает строить стратегии борьбы с негативным эмоциональным фоном, что напрямую влияет на качество выступлений. Постоянный анализ ошибок и достижений создает условия для более устойчивого эмоционального состояния в критических ситуациях.
