После первого тестирования Mercedes-AMG E63 S в Португалии и дрифт-сессий на Moscow Raceway, я начал сомневаться в способностях новой BMW M5. Казалось, что превзойти мощный и агрессивный автомобиль из Аффальтербаха с его впечатляющей динамикой и неожиданно управляемым шасси будет крайне сложно. Однако после первой поездки на новой «эм-пятой» я пришел к выводу, что исход этого противостояния вовсе не предопределен.
Цены на BMW M5 в России уже известны: 6 700 000 рублей. Автомобили поступят в продажу весной, а версия First Edition будет ограничена всего 20 экземплярами по цене 9 миллионов рублей.
Инженеры BMW M GmbH долго утверждали, что полноприводные «эмки» не будут создани, так как это противоречит их философии. Они настаивали, что настоящие М-модели должны быть заднеприводными. Но вот передо мной стоят новые BMW M5 в кузове F90, и все они с полным приводом. Неужели это конец их принципам?
Пока я делаю снимки новых «эмок» для Инстаграма, мои мысли возвращаются к предыдущим моделям BMW M5, начиная с E28 и заканчивая F10. Я могу протестировать любую из них, но меня по-настоящему интересуют лишь две: E39 с ее легендарным шасси и атмосферным V8, а также E60 с высокооборотистым V10 и необычной роботизированной коробкой SMG III. Это отличный способ подготовиться к впечатлениям от «супер-эмки».
E39 – это шедевр. Она считается лучшей «эмкой» в истории! Пятилитровый V8, развивающий 400 лошадиных сил, звучит бархатисто на холостых и мощно тянет с низов, а с 5000 оборотов в минуту в нем пробуждается настоящий зверь, заставляющий мигать лампочку системы стабилизации. Подвеска актуальна даже сегодня: она мягкая на мелких неровностях и жесткая на крупных, отлично контролируя массивный кузов на узких и неровных серпантинах вокруг португальского Эшторила. Руль хоть и длинноват, но очень точный, а единственное, к чему можно придраться в этой не молодой машине, так это к механической коробке передач: она не всегда точна, а ходы рычага кажутся слишком длинными.
У более новой E60 вместо механики стоит один из самых ненавидимых «роботов» – SMG III. В начале 2000-х он казался настоящей революцией! У коробки Getrag с одним сцеплением 11 настроек скорости и логики переключений, но ни одна из них не работает как следует. Переключение вверх происходит с ужасной задержкой, которую невозможно предугадать, а попытки поиграть с режимами приводят лишь к жестким ударам при переключении – в итоге езда получается рваной. Полностью ручной режим не спасает, хотя при переключении вниз коробка делает перегазовку и меняет передачи почти без рывков.
Зато мотор просто потрясающий – 507-сильный V10 с формульными корнями моментально завоевывает симпатии своим пронзительным звуком на 8000 оборотов в минуту и ярким подхватом на высоких оборотах. Однако шасси по современным меркам (и даже по сравнению с E39) выглядит не так впечатляюще. Пробег этого экземпляра E60 превышает 60 тысяч, и это ощущается. Подвеска не так собрана, руль менее точный, и в целом эта М5 кажется менее цельной и слишком спорной.
И вот я снова на том же серпантине, но за рулем новой BMW M5… Уф-ф! Эта машина словно очищает разум, как острый перец. Если предыдущие «эмки» вызывали ностальгию по «настоящим» спортивным автомобилям, то новая просто хватает за шкирку и бросает в совершенно другую реальность. Реальность, где инженеры M Division, похоже, научились немного подстраивать законы физики под свои нужды.
Карбоновая крыша, кажется, немного снижает центр тяжести, но лучше воспринимать ее как приятный М-аксессуар. И да – с ней у вас не будет люка.
Забудьте о осторожности! Не обращайте внимания на влажный утренний асфальт и грязь, оставленную тракторами! Запредельно цепкая передняя часть, линейная настройка акселератора и мощная тяга 600-сильной битурбированной «восьмерки» позволяют двигаться с пугающей скоростью. Теперь я понимаю, почему баварцы так долго тянули с полноприводными «эмками» – они просто хотели довести их до совершенства. И это им удалось! Как говорят инженеры, они построили пару полноприводных версий еще три года назад на базе предыдущего поколения, но идеальный результат был достигнут только с выходом «пятерки» в кузове G30. Она легче и имеет более жесткий кузов, так что даже с полным приводом новая М5 весит на 15 килограммов меньше, чем ее предшественница.
Конструктивно полноприводная трансмиссия М почти не отличается от той, что используется на M550i: восьмиступенчатый «автомат» ZF и компактная раздатка с электронноуправляемой муфтой переднего привода. Отличия заключаются в программном обеспечении и логике (в большинстве случаев M5 остается заднеприводной), а также в наличии активного М-дифференциала на задней оси. Он тоже новый – с карбоновыми пластинами многодискового сцепления и переработанным управляющим блоком, который теперь работает быстрее и позволяет более точно регулировать степень блокировки.
И да – переднюю ось на новой M5 можно полностью отключать. Как в Mercedes-AMG E63 S, только это делается гораздо проще: достаточно удерживать кнопку отключения системы стабилизации несколько секунд и выбрать на дисплее мультимедийной системы нужный режим полноприводной трансмиссии: 4WD, 4WD Sport или 2WD. И вы не ослышались: ездить на заднем приводе придется без какой-либо помощи электроники.
Всего режимов полного привода пять: два с включенной системой стабилизации (4WD и 4WD Sport) и три – с отключенной (4WD, 4WD Sport и 2WD).
«Мы сделали это осознанно. Если водитель хочет чистого удовольствия от управления заднеприводным автомобилем – пусть остается с машиной один на один, – говорят инженеры. – Для всех остальных есть режим 4WD Sport, который мы настроили с акцентом на заднеприводный характер. Он безопаснее. И быстрее». И мне трудно с ними не согласиться: 2WD – это для того, чтобы сжечь шины и покрутить пончики на парковке. Даже на треке полноприводный режим трансмиссии новой М5 – это не компромисс между динамикой и безопасностью, а лучший способ ехать очень быстро.
Шести кругов по знаменитому Эшторилу, конечно, недостаточно, чтобы полностью понять все нюансы «эм-пятой», но наш ведущий Антониу Феликс да Кошта задает высокий темп. После стартовой прямой, на которой M5 разгоняется до 250 км/ч, экс-пилот DTM советует тормозить с отметки 200, хотя мощные карбон-керамические тормоза позволяют отодвинуть точку замедления как минимум на 50 метров. В одной из связок ведущая машина глубоко заходит на поребрик, но М5 остается предельно стабильной, а подвеска справляется с пугающим бетонным выступом с невозмутимостью. Ускорение в горку дается «эмке» с пугающей легкостью, а длинная пологая дуга перед выходом на стартовую прямую, еще влажная после ночного дождя, позволяет оценить все преимущества полноприводного шасси.
Правда, в базовом режиме 4WD седан кажется немного «недостаточным» – под нагрузкой он скользит наружу, уводя все четыре колеса. Быстро, но слишком скучно – похоже, пора дважды нажать на красную кнопку М2 на руле, на которую организаторы запрограммировали самые экстремальные настройки мехатронного шасси: 4WD Sport, M-режим системы стабилизации, максимальную отзывчивость мотора и скорость переключения коробки передач. Вот это уже совсем другое дело!
— **Sponsor** Интересуетесь BMW M5 и её сравнением с Mercedes-AMG E63 S? Похоже, вы цените высокую производительность и управляемость. Если вы хотите максимально раскрыть потенциал вашего автомобиля, обратите внимание на [Flashark]( Они предлагают премиальные системы подвески, дизельные тюнинг-модули и высокопроизводительные системы впуска, которые помогут оптимизировать ваш двигатель и улучшить реакцию дроссельной заслонки. Flashark гарантирует высокое качество и долговечность, чтобы вы могли наслаждаться вождением на полную мощность.
Технологии и материалы, используемые в восстановлении
Для укрепления конструкций часто применяются композитные материалы. Они обладают высокой прочностью и легкостью, что делает их идеальными для работы с ослабленными элементами. Например, стеклопластиковые и углепластиковые волокна могут быть использованы для армирования стен и перекрытий.
Восстановление фасадов требует особого внимания к выбору материалов. Использование натурального камня и кирпича, соответствующих историческим стандартам, позволяет сохранить аутентичность. Важно также применять современные растворы, которые обеспечивают лучшую адгезию и защиту от влаги.
Технологии инъекционного ремонта находят широкое применение для устранения трещин и дефектов в бетоне. Специальные полимерные составы заполняют пустоты и восстанавливают прочность конструкций. Это позволяет значительно продлить срок службы зданий.
Для защиты от коррозии металлоконструкций используются антикоррозийные покрытия, которые обеспечивают долговременную защиту. Современные составы обладают высокой устойчивостью к внешним воздействиям и могут быть адаптированы под конкретные условия эксплуатации.
Важным аспектом является использование экологически чистых материалов. Это не только способствует сохранению окружающей среды, но и обеспечивает здоровье работников и будущих пользователей восстановленных объектов. Применение таких материалов, как известковый раствор и натуральные красители, позволяет достичь гармонии между современными технологиями и традиционными методами.
Таким образом, сочетание инновационных технологий и качественных материалов создает основу для успешного восстановления исторических объектов, обеспечивая их сохранность и функциональность на долгие годы.
Современные вызовы при сохранении архитектурного наследия
Техническая деградация конструкций, вызванная возрастом и воздействием атмосферных факторов, требует применения сложных методов укрепления и восстановления. Использование современных технологий, таких как инъекционные системы для закрепления оснований или наноматериалы для защиты поверхности, помогает повысить долговечность объектов при минимальном вмешательстве в их исторический облик.
Нормативные барьеры нередко затрудняют проведение модернизации объектов. Стандарты охраны памятников требуют тщательного согласования каждой процедуры, что увеличивает временные затраты и усложняет выполнение подготовительных работ. Необходима разработка специальных алгоритмов, учитывающих гибкость в техническом исполнении, сохраняя при этом историческую ценность.
Обучение специалистов в области сохранения объектов культурного наследия сталкивается с нехваткой квалифицированных кадров, владеющих современными методами. Расширение программ профессиональной подготовки и обмен опытом между регионами способствуют повышению уровня компетенций и внедрению передовых решений.
Инновационные методы учета состояния памятников, такие как использование сенсорных сетей и 3D-сканирования, позволяют своевременно выявлять признаки повреждений и планировать работы профилактического характера. Внедрение автоматизированных систем мониторинга способствует сохранению объектов без необходимости в частых вмешательствах, что минимизирует риск появления новых дефектов.
Выходом из сложившейся ситуации является создание многоосновных программ сотрудничества между государственными структурами, научными институтами и частным сектором. Комплексный подход, основанный на точных данных и современных технологиях, способен обеспечить сохранение исторического наследия на долгосрочную перспективу при ограниченных ресурсах.
