Каждый человек, нашедший способ оказаться за рулём на стартовой линии автогонки, получает право именовать себя пилотом. Ведь именно он управляет специальной техникой на автодроме. Однако понятие «гонщик» подразумевает нечто более узкое — это скорее образ жизни и призвание, человек, посвятивший автоспорту значительную часть своей жизни и добившийся в нём определённых успехов. В этой истории я пока ещё не гонщик в полном смысле слова, но уже целый пилот, выполняющий важную роль на трассе.
Чтобы реализовать свои водительские амбиции и обрести опыт в профессиональных гонках, я решил заявиться на этап российского кольцевого чемпионата со всей поддержкой команды Lada Sport Rosneft.
Стоимость участия в младшем классе RSKG, S1600, составляет от 2,5 до 3 миллионов рублей за сезон. Если рассматривать более быстрый аналог в классе Туринг Лайт, то цена уже около 4 миллионов. А место в подготовленном болиде категории Супер Продакшен (примерно 250 сил) обойдётся примерно в 6 миллионов в год. Ну а для элитных гонок класса Туринг с машинами уровня TCR бюджеты стартуют с отметки в 10 миллионов рублей, ведь речь идёт о машинах мирового класса и топовом оборудовании.
ПУТЬ ОТ ИДЕИ ДО ВОЗМОЖНОСТИ
Долгие годы я испытываю страсть к автоспорту, причём предпочитаю заниматься, а не просто наблюдать. Не увлечён «Формулой-1», зато регулярно тренируюсь в картинговом клубе. Не слежу за чемпионатом RDS, но осваиваю зимний дрифт. Каждая возможность, которая даётся мне работой или жизнью, помогает развивать навыки и получать удовольствие от экстремального вождения.
Мой опыт приобрёл накопительный характер благодаря участию в различных проектах: тренировках в автошколах (от известных марок Audi и BMW на Нюрбургринге до курсов в Ханты-Мансийске), нескольким сезонам в популярной серии картинг MIKC, единичным заездам в кольцевых гонках (например, Legends, MCGP), зимним забакам на льду и снегу, тренировкам на спортивных картах Rotax Max, любительским тайматукам, а также прохождению тест-драйвов спортивных автомобилей на автосервисных презентациях.
Несмотря на достаточное разнообразие занятий, все они носили фрагментный характер и не приводили к глубокому освоению какого-то одного направления, кроме прокатного картинга. Однако благодаря пониманию основ управления скоростной техникой и навыкам, я почувствовал, что готов перейти на следующий уровень. Уникальная медиа-программа команды Lada Sport Rosneft, предусматривающая участие журналистов или блогеров в каждом этапе RSKG — в роли боевых пилотов — стала тем стимулом, который помог мне осуществить мечту. В результате я получил возможность выступать за рулём автомобили на последнем этапе сезона 2020 года — на трассе «Крепость Грозная» в Чеченской республике.
Местом соревнований в рамках RSKG служит два дня тестовых заездов (по 4–5 сессий ежедневно), далее — официальный тренинг с временем, квалификационные заезды и финальные гонки по 30 минут каждая. В сумме это более трёх часов интенсивного драйва, наполненного острыми эмоциями.
ПОДГОТОВКА. НЕДОСТУПНО ИНТРУМЕНТАЛЬНО
Для того чтобы стартовать в чемпионате, необходимо подготовить машину, сформировать команду поддержки, оформить водительскую лицензию, подать заявку и подготовить экипировку. Национальную лицензию категории D выдает Российская Автомобильная Федерация по соответствующей заявке и при наличии медицинского заключения. Для этого нужно пройти обследование в спортивном диспансере, который подтвердит мою пригодность к участию. Важно также иметь хорошую физическую форму — без хронических заболеваний и в тонусе мышц. После получения лицензии и согласования с командой в РАФ подаётся заявление о допуске к соревнованиям под выбранным номером, который должен быть свободен на момент подачи.
Мой автомобиль — это специально подготовленный хэтчбек Лада Гранта класса S1600 (этап Национального уровня). Внешне и по характеристикам он значительно отличается от стандартной модели: у него регулируемая подвеска без выносных резервуаров, мотор мощностью около 150 л.с., блокировка коробки передач с изменённой главной парой, гоночные тормозные колодки и диски, лёгкие кованые колёса с полусликом Yokohama A048.
На данном этапе потребуется экипировка, выполненная из огнеупорных материалов: нижнее бельё, комбинезон, перчатки, обувь — всё вместе обходится примерно в 100 тысяч рублей. Шлем и система защиты шеи HANS обойдутся минимум в 70 тысяч. Конечно, можно частично сэкономить — взять часть экипировки напрокат или купить б/у. Главное — чтобы все элементы, особенно защищающая систему, имели действующие и легальные сертификаты соответствия. У пилотов уровня профессионалов стоимость экипировки нередко достигает полмиллиона рублей, если она подобрана не по экономичным соображениям, а по требованиям безопасности и комфорта.
КОМАНДА. КАК СЕМЬЯ
Поддержка у меня — это два механика, наставник по части вождения, телеметрист и инженер по настройкам. Все они уверены, что работают с новичком, и это не вызывает у них никаких пренебрежительных чувств — напротив, видно профессионализм и искреннюю заинтересованность. Наставником по вождению выступает опытный спортсмен Всеволод Гаген, успешный картингист и создатель картодромов. Он активно участвует в тренировках, показывает лучшие времена и полностью уверенно ставит планку для всего класса S1600. Увидев уровень команды и качество техники, я ощутил уверенность в своих силах. А быстрый круг Севы — его неповторимая манера ездить без намека на сомнения — полностью убедил меня в превосходстве автомобиля и профессионализме команды.
Механики и инженеры выполняют важную работу: заваривание трещин в задней балке (способствующей жесткости), снятие и проверка мотора и коробки передач (подробнее ниже), а также помогают мне разобраться с нюансами вождения, отвечая на вопросы и консультируя по настройкам. Каждый из них — узкий специалист, поэтому важно знать, к кому обращаться по конкретным вопросам.
Механики постоянно меняют колёса, регулируют подвеску, проверяют весь ремонт и подготовку машины, а также уделяют внимание чистоте автомобиля — ведь всё должно быть безупречным и готовым к гонке. Они искренне любят технику и уважают тех, кто за рулём новичок. После каждой сессии инженер и телеметрист подключают ноутбуки к электронной системе автомобиля, снимают показатели работы двигателя и трассионных параметров, после чего дают рекомендации: увеличить развал, снизить давление в шинах или что-то ещё. Таким образом, я получаю конкретные указания для совершенствования своих навыков и улучшения результатов.
ТРЕНИРОВКИ. «ДЕРЖИ РУЛЬ, ГАЗ — ВПЕРЁД!»
Общение с телеметристом — сравнимо с консультациями у врача или юриста. Всё, что я делюсь, вызывает немедленный анализ данных — и профессионал видит каждую ошибку на графиках, анализируя цифры и показатели. Первый тренинг показал, что мне ещё долго предстоит учиться управлять машиной, особенно в вопросах правильных траекторий и скорости прохождения поворотов. Для этого мы используем сбор данных, чтобы определить, какие аспекты управления требуют доработки.
На примере видно, что моя траектория значительно медленнее и менее точная по сравнению с профессиональными гонщиками — особенно заметна разница в выбранных линиях и скорости прохождения поворотов. Первое, что нужно исправить — это переключения передач: я делаю их слишком поздно и долго, к тому же не полностью выкручиваю обороты двигателя при подъёме, что чревато потерями времени. Мотор же способен раскрутиться до 8000, а после 7500 его мощность падает, а в районе 5500 начинается полка — это свидетельство неправильных переключений и упущенных возможностей. Мои передачи очень короткие, поэтому я сначала пропускаю оптимальный момент для переключения, а затем пытаюсь догнать потерянное. После замены коробки (на более длинную передачу) эта проблема станет менее острой: переключения вверх сократятся примерно до 8 за круг, и я смогу более эффективно использовать моторный потенциал.
Касаясь обзора в салоне, стоит отметить, что обзор передней части — только вперёд и по боковым зеркалам. В боковое и внутреннее зеркало заглянуть проблематично, поэтому всю информацию приходится получать с дисплея компьютера. Там видно, что наставник — Сева — переключает передачи почти за полсекунды быстрее меня и при этом не отпускает газ полностью. Это говорит о серьёзной разнице в скорости реакции, и я понимаю, насколько важно совершенствоваться в этом. Вспоминается мой навык использования пятки и мыска — когда правая нога одновременно притормаживает педалью тормоза и регулирует обороты газа, — так ездят японские гонщики и именно это восхищает меня по-настоящему. Однако в переднем приводе с маломощным двигателем такое не только не нужно, но и вредит — риск запутаться значительно выше, а поймать правильное переключение — сложнее.
Ошибка, которую я совершил, заключалась в том, что из-за короткого поперечного хода рычага переключения и его длинного продольного — при спешке в повороте я случайно включил вторую передачу вместо четвёртой. На дисплее загорелся красный цвет — сигнал о ошибке. В результате — глухой стон из-под капота и нога, автоматически среагировавшая — я ударил сцепление. Этот рывок привёл к тому, что двигатель в миг достиг 9500 оборотов — значительно превышая безопасный предел, и я был вынужден срочно переводить всё в норму. Позор и необходимость в учёбе космическим масштабом.
Позже я понял, почему не попал в tele-эфир: во время быстрого поворота на выходе из него центробежные силы действуют на тело, особенно на руку пилота. Ступенька между второй и четвёртой передачей практически не заметна, и чтобы не ошибиться в момент, я, поспешив, переключился в первую — что стало настоящей аварией на тренировке.
Раз за разом в моем поле зрения возникают новые круги — второй, третий — и я всё чаще предполагаю, что сейчас будет унылый конец заезда. Вернувшись в боксы, я признаюсь команде в ошибках, однако инженеры и их ноутбук-сканер уже давно уже всё предвидели. В такой ситуации обычно мотор требует вскрытия и тщательной диагностики, чтобы избежать превращения его в замедляющую бомбу. Однако я пока не знаю, собирались ли в любом случае заменить двигатель перед гонкой — у команды были свои внутренние резоны на этот счёт. В свою защиту могу сказать, что мой мотор потом проехал ещё несколько сессий без признаков неисправности, ни разу не вызывая сомнений в своей исправности.
Грузовики с моторными компонентами превращают паддок в настоящий микро-город: внутри них обитают члены команды, отдыхают и питаются, хранят инструменты, запчасти и экипировку. Развертывание и свёртывание этого лагеря — привычное дело для специалистов, поэтому оно проходит быстро и слаженно.
Попытки проверить технику на прочность с помощью самодельных тестов и перекрутов не ограничивались одним только этим. В какой-то момент я увлёкся поисками максимума возможностей автомобиля и допустил ошибку, залетев в быстрый правый поворот с слишком резким сбросом газа, задев при этом пыль за бордюром. В результате — моментальный занос, корректировка траектории, дёрганье рулём, скольжение боком по гравию. Заднеприводные реакции сработали против меня: при заносе нужно не только корректировать рулём, но и резко добавить газ. Перед остановкой на гравии Грант встал на два правых колеса, врезавшись боком в песок, но удачно избежал переворота. После этого вызвали эвакуатор, закрепили авто тросом и отправили в боксы своим ходом. Однако именно эта ошибка оказалась более серьёзной, чем сам вылет: камешки могли повредить двигатель. В результате я лишился следующей сессии, пока механики восстанавливали автомобиль.
Пыльник моторного отсека, напоминающий кошачий лоток, — яркое свидетельство того, что после заезда по гравию двигатель важно немедленно глушить. Все эти камни, которые я привёз в боксы, потребовали разборки и очистки механизма ГРМ. Повезло, что они не повредили шкивы и ремень, однако мелкий щебень немного погрыз зубья ремня. Впрочем, благодаря этому я получил ценный опыт — после инцидента двигатель пришлось восстанавливать, хотя я и надеялся на полноценную гонку с финишем.
Несмотря на все ошибки и провалы, я не могу сказать, что чувствовал себя чужим на трассе. Во время тренировок мне удавалось как догонять конкурентов, так и обгонять их. Иногда я подсматривал за более быстрыми пилотами, однако главным источником информации были советы команды. Телеметрист заметил, что давление на среднюю педаль тормоза было втрое ниже нормы, поэтому приходилось доверять собственному ощущению и выполнять поздние, «ударные» торможения без усилителя и АБС. Благодаря цепким и лёгким шинам замедлить автомобиль было сложно, и настоящий эффект достигался только путём усиленного торможения — почти в столкновение со стеной.
Эти же ресурсоёмкие шины, вкупе с блокировкой трансмиссии, заставляют меня на выходе из поворота нажимать газ раньше, чем привык — при этом испытываю сильный скептицизм. Опыт подсказывает, что при резком открытии газа машина сразу может пойти за внешнюю границу, и лучше этого не допускать. Однако при правильной траектории только такой стиль помогает показывать быстрое время круга. Мозг начинает работать на пределе, одновременно анализируя силу, угол и продолжительность торможения, понижающие передачи за полторы секунды, момент и угол руля, а также траекторию — всё в режиме реального времени параллельно контролируя зеркала и соперников.
Перед стартом гонки на Российскую Серии Классического Гоночного Кубка (РСКГ) все новые пилоты сдают теоретический экзамен для сдачи в представителя Российского автоспортивного фонда. Это серия из нескольких десятков вопросов, в основном логических и основанных на здравом смысле, а не на заученных ответах. Единственное, что не допускается и в чем есть абсолютное табу — неправильная интерпретация флаговой сигнализации. Однако знание правил — лишь часть дела, ведь иногда приходится нести ответственность за их нарушение. Так, на следующий день я заплатил штраф в размере 4750 рублей за пересечение белой линии при выезде из пит-лейна, что значительно укрепляет память о правилах дорожного движения.
Очевидно, что поиск оптимального темпа требует времени и практики. Пока не наберёшь достаточный опыт и не обучишься управлять всеми факторами одновременно, всё будет идти через ошибку. Ошибся с траекторией — потерял время и ушёл в сторону, в итоге не попав в поворот и усилив необходимость точечной корректировки газа. Это отражается на телеметрических данных в виде разорванной, неритмичной кривой вместо плавной экспоненты. Поэтому нажимать на педаль газа стоит только тогда, когда уверен, что потом не придётся её отпускать, а поворот руля — избегать лишних корректировок и резких движений, чтобы сохранять стабильность.
КВАЛИФИКАЦИЯ НАУГАД.
Создающий максимум времени на подготовке круас на новых шинах — важнейший момент для определения стартовых позиций. Из-за пандемии возникли сложности с поставками шин, и все команды тренировались на старых колесах, а новые откладывали для квалификации. Первое ощущение от новой резины — сплошное гадание: насколько она зараза поддаётся управлению и как смещать точки торможения? Максимально быстро, калибровочное время — после первого нагрева, то есть у меня есть максимум два круга после выезда, чтобы сориентироваться.
Без предварительного опыта поведения новой шины ехать практически невозможно — всё это превращается в азартное угадывание. Первый тренировочный круг зачастую завершается неуспехом: не удалось попасть в нужную траекторию. Вызов по радио, замена передних шин на новые — и хороший прогресс, в результате я стартую где-то в районе предпоследнего места. В задачу входило удержаться в группе на первой гонке, не отставать и не пропускать впереди идущих. Все соперники в гонках уже не впервые за рулём, и большинство из них участвуют в соревнованиях давно, в том числе и на грозненской трассе. Чтобы потягаться с ними, нужно быть действительно сильным — прежде всего, как пилот, умеющим выжать максимум из машины.
ГОНКА 1. КОГДА ПРОИЗОШЁЛ СХОД — ВИНОВАТЫЕ?
За время тренировок я научился многому, но сам за рулём впервые столкнулся с новыми вызовами. Какие действия помогают сохранять спокойствие при старте? Насколько допустима контактная борьба? Как следить за деградацией шин и что делать в этом случае? Как поддерживать концентрацию в течение половины часа? Ответы на эти вопросы я ищу прямо на старте. Там, на стартовой прямой, приходится держаться максимально близко к сопернику, чтобы не упустить важного момента. При зеленом сигнале включается всё — нога на тормоз, газ в пол! Всё кажется очевидным, но я всё равно чувствую предстартовое волнение.
А вот само событие старта — уже не вызывает волнения. Причина в том, что в этот момент в разуме вообще нет времени на страхи и переживания. Всё, что остаётся — контролировать ситуацию, не лезть в опасные места — чтобы не оказаться раненным в самом начале. Вначале очень легко держаться за более медленных и мешающих впереди соперников, потому что пелетон движется медленно, и отстать практически невозможно. Однако чем дальше, тем больше команда выстраивается в собственные ритмы, и общая динамика становится индивидуальной для каждого пилота.
Приближающийся финиш создает особое моральное давление — желание пересечь черту и закрепить результат усиливается, особенно когда борьба за позиции ещё не началась. Тогда главное — не отвлекаться и концентрироваться только на текущем моменте, потому что мысли о месте за рулём отвлекают от реальных задач.
Мне удаётся держаться в темпе группы и даже чуть опережать некоторых, оставляя позади более слабых и тех, кто вышел из борьбы. Но полноценной борьбы не получается — всё в основном сводится к движению в группе, а я стараюсь не становиться «передвижным ретардером». Параллельно шины начинают устать, и приходится подстраиваться, зарабатывая опыт для будущих стартов. И вдруг, буквально на первой же прямой после стартового круга, слышу из-под днища странные звуки — сначала похожие на гул мотора, а через пару секунд напоминающие грохот стиральной машины с крошечным кирпичом внутри.
Пробуксовка, вызванная поломкой, привела к тому, что я оказался на газоне — пришлось браться за radio для вызова эвакуатора, а из-под машины вытекало масло. Прошу прощения у команды и Гранта — было очень обидно. Казалось, что это карма за изматывание двигателя в тренировках, и всё настолько плохо, что повреждена трансмиссия, а не мотор. Весь характер повреждений говорит о том, что сломasting elementary metallurgy by fatigue. Пока механики берутся за замену коробки, я собираюсь восстановиться и подробно проанализировать свои ошибки и достижения.
Обнаружение повреждённой коробки — и я выбрал вместо рекламы слайды, чтобы поделиться этим с вами. Перелистывайте дальше, впереди еще много интересного.
После провождения на автодроме я решил проветриться на серпантинах Чеченской республики за рулём Lada Vesta Sport, чтобы немного отвлечься и набраться свежих впечатлений.
ГОНКА 2. ФИНИШ ВЫПОЛНЕНО!
Ночной техники в автомобиле заменили коробку передач — у меня в запасе была только трансмиссия с более длинной главной парой. Теоретически это означало чуть меньшую скорость на трассе, однако на практике обеспечило более комфортные передачи и снизило необходимость каждого круга переключать выше. Проще стало поддерживать устойчивое движение. После удачного стартового рывка, в результате которого я поднялся с 15-й позиции в топ-10, началась плотная борьба. За шесть кругов удалось пройти нескольких соперников, а некоторые сошли. Хорошо было бы удержать позицию!
Когда пилот устаёт и шины начинают перегреваться, ошибки начинают появляться одна за другой, словно снежный ком: ошибся — допустил погрешность — скользнул — нервничал — снова ошибка. Этот цикл изматывает и физически, и морально, вызывая новые промахи и ухудшая ситуацию.
К десятому второму кругу ситуация повторилась: шины продолжали кружить, а пилот всё так же оставался в движении. Ритм немного снизился, однако спустя пару обгонов меня ускорил один из лидеров класса, который уже на тот момент наращивал преимущество. Пётр Плотников на Polo стал для меня «механическим козлом отпущения» в течение трёх кругов, пока не уехал вперёд на несколько поворотов. Последние важные события развиваются за два круга до финиша. Сзади приближается Василий Владыкин и, в процессе торможения в первый поворот, разворачивает мою машину. Судьи признали этот инцидент гонки, и мне пришлось в вынужденном порядке стартовать заново, что привело к потере двух позиций, но при этом автотранспорт сохранил целостность.
Под финал гонки в результате ошибочного манёвра Михаила Дралина я сумел приблизиться к нему и чуть уступить позицию обратно, однако при попытке атаковать чуть не потерял управление в тяжелом заносе и остался на месте. На последнем круге, уже уставший и явно на финишной прямой, я отдаю ещё одну позицию более быстрому пилоту, который оказался позади из-за штрафа. Итоговая ситуация — ещё за два круга до финала я занимал приблизительно десятую позицию, а после — остался на последнем месте, которое было мне предназначено изначально — штраф за частое нарушение линий трассы, наложенный уже после гонки. Какие уроки можно извлечь из этого всего?
Это слайд, который я выбрал вместо рекламного блока. Листайте дальше, впереди ещё много интересного.
Таких событий и размышлений о «а что если бы…» было очень много. Но всё это — мой личный опыт: именно в преодолении себя, своих страхов и обстоятельств заключается истинное удовольствие – открывать для себя новое, сложное и захватывающее.
ЗАЧЕМ ЭТО ВСЁ БЫЛО
Чтобы ощутить полноту удовлетворения от того, что я смог пройти весь путь – от первых шагов до финальной черты. Мне удалось сохранить управляемость и достоинство, насладиться борьбой, пережить разочарования и почувствовать слабые, но важные победы над собой и окружающими обстоятельствами. Не все возможности реализованы, однако опыт получил богатейший. Главная проблема — это собственная скорость. Разогнаться до достойного уровня (хотя бы до уровня середняков) оказалось непросто, даже за три дня тренировок. Это и логично: остальные пилоты не зря выступают весь чемпионат, систематически тренируются и улучшают свои навыки. Их опыт в любом случае превосходит мой, и было бы странно думать иначе.
Новый сезон Российской гоночной серии стартует уже в эти выходные, 15–16 мая, в городе Смоленске. В обновлённом составе команды Lada Sport Rosneft: в Туринге (без изменений) продолжают выступать Кирилл Ладыгин и Михаил Митяев; в классе Супер-Продакшн на смену Андрею Петухову придет Владимир Шешенин, перешедший из прошлого чемпионата в Туринг-Лайт; а в Туринг-Лайте вместе с Леонидом Панфиловым выступит Иван Чубаров — нынешний чемпион России по картингу, уже имевший опыт выступлений в РСКГ. В ралли продолжат бороться экипажи Дмитрия Воронова и Виктора Позерна, а Lada продолжит участие в гонках по ралли и в киберспорте.
Главное для меня в этой затее было насладиться процессом и завершить гонку с результатом, которым не пришлось бы стыдиться. Было бы позорно оказаться позади всех, не бороться, не обгонять, разбить машину или испортить гонку сопернику. Этот опыт — всё же важный и ценнейший: я пережил азарты масс-старта, вкус обгонов, горечь поломок и желание преследовать соперников. Настоящие кузовные гонки — это непередаваемый драйв, адреналин, ощущение безумного удовольствия и тяжелая, но очень приятная работа для разума и тела. Теперь я уверен, что могу регулярно выступать, если появится возможность, и не бояться новых стартов. Несмотря на промежуточный результат, эти гонки не стали для меня стрессом или разочарованием — они лишь вдохновили меня стать более опытным и быстрым пилотом.
