За полтора месяца я имел возможность дважды оказаться за рулём кольцевого спортивного автомобиля Audi R8 LMS, специально подготовленного для гонок класса GT3, и лично испытать все «взлёты» и «пады» в гоночной жизни — как в буквальном смысле, так и метафорически.
В начале, на удаленном бэнкинге автодрома EuroSpeedway Lausitz, появляется яркая красная точка, и лишь спустя мгновение доносится гулкий рев стартового купе Audi R8 LMS, выезжающего на стартовую прямую. Несколько секунд спустя, болид, оклеенный графикой Audi Driving Experience, стремительно мчится вдоль трибун на скорости около 220 км/ч, после чего с мощной тормозной реакцией делает резкий поворот влево и исчезает из поля зрения зрителей.
Гонки на автомобилях класса GT3 — это не только скорость, но и высокая степень ответственности. Каждый гонщик должен быть готов к неожиданным ситуациям на трассе, а также уметь работать в команде с механиками и инженерами, чтобы обеспечить максимальную производительность автомобиля. Audi R8 LMS, обладая мощным двигателем V10 и продвинутой аэродинамикой, позволяет гонщикам достигать впечатляющих результатов, но требует от них полной концентрации и мастерства.
Кроме того, участие в гонках — это возможность испытать адреналин и эмоции, которые сложно сравнить с чем-либо другим. Каждый заезд — это уникальный опыт, который оставляет незабываемые впечатления и желание вернуться на трассу снова и снова. Важно отметить, что такие мероприятия, как Audi Driving Experience, позволяют не только профессиональным гонщикам, но и любителям получить возможность почувствовать себя за рулём настоящего гоночного автомобиля.
Два месяца спортивных соревнований
За рулем — мой коллега, прошедший финальный отбор в рамках программы Audi Racing. В защитном комбинезоне, в шлеме и перчатках, он уже проходит быстрые круги по треку, а я, в джинсах и футболке, стою за ограждением и не могу сесть за руль R8 LMS — в чем-то я сам виноват.
На прямой старт-финиш трассы «Евроспидвей» купе R8 LMS достигает скорости в 235-240 км/ч.
Старт этой уникальной программы — Audi Racing, начавшейся ещё весной в подмосковной Яхроме, — включает в себя четыре основных этапа. Такого рода мероприятие, входящее в каталог международных тренировок Audi Driving Experience, — уникально для нашей страны. Здесь речь идёт не только о продолжительности — программа растянулась на несколько месяцев — но и о насыщенной соревновательной части, которая отличает российский формат от европейских аналогов.
Более того, участие в соревнованиях — это и причина, и результат выбранной концепции. Если на европейских рынках обучение в Audi Driving Experience оплачивают клиенты самостоятельно, то большинство участников российской программы были отобраны дилерами как «вип-клиенты», а все расходы взяла на себя компания Audi. На первый этап в Яхроме приехало около двухсот владельцев автомобилей марки из всех уголков России. Из них всего 48 прошли в следующий тур — четвертьфинал, который проходил на немецком треке Gross Doelln. А мы, журналисты из разных СМИ, прошли отбор и отправились в финальные этапы: в Германию прибыли только 10 самых быстрых, в том числе и я, с пятого места — в середине таблицы.
Трасса в Гросс Дёльне
Дорога к треку Gross Doelln, расположенного всего в полутора часах езды от Берлина, ведет по бывшему советскому аэродрому. Сегодня этот полигон — это комплекс из 11 трасс, протяженность самой длинной из которых достигает 4234 метров.
В немецком Гросс Дёльне, на гигантском стартовом поле – бывшем военном аэродроме, нас встречали два дня занятий с инструкторами из немецкой сети Audi Driving Experience и российской школы Audi quattro, во главе которой — Евгений Васин. В отличие от российских тренировок, где мы в основном ездили на седанах Audi A4, в Германии нам подготовили более престижные машины: топовые купе Audi R8 V10 и — что особенно интересно — кольцевой болид Audi R8 LMS!
Обычные Audi R8 V10, подготовленные для трека, оснащались роботизированной коробкой передач и керамическими тормозами, обладающими отличной отзывчивостью — даже после длительных заездов их температура вечно оставалась в норме. В то же время, R8 LMS — специальный автомобиль для «длинных» гонок, созданный по стандартам GT3. Несмотря на минимальные доработки, он сохранил внешний вид базовой модели, пусть и с усиленной конструкцией и развитой аеродинамикой. Внутри же — особая трансмиссия, облегчённый кузов и уникальная бортовая электроника. Такой болид почти на 400 кг легче стандартной версии с «кожей» и навигационной системой.
Первое знакомство с R8 LMS и подготовка
Пускать нас за руль R8 LMS сразу не стали: сначала прошли теоретические инструкции и тренировочные упражнения на гражданских Audi R8. Среди них — старт с водой, быстрая переставка и мокрый слалом — все в сложной конфигурации. Эти упражнения помогли адаптироваться к управляемости средне-моторной модели и понять её характер: она не особо склонна к поворотам, и при неправильных действиях реагирует очень четко.
В случае, если машина не хочет поворачивать, нужно просто распрямить траекторию и дождаться, пока шины восстановят сцепление с дорожной поверхностью — этот принцип работает, если оплошность случилась не очень сильно, и скорость входа была умеренной.
Следующее упражнение — имитация сильной ошибки водителя: резкий сброс газа или нажатие тормоза в повороте, что обычно вызывает занос задней оси. Инструкторы от нас требовали не только вовремя исправить занос, а «подхватить» его газом, чтобы управлять автомобилем в состоянии заноса и выводить его на прямую, — всё при отключенной системе стабилизации. Это оказалось сложной задачей: средне-моторная R8 кажется весьма непредсказуемой, а двигателю V10 с острый педалью газа придает динамики всё больше.
Даже при изношенных шинах — R8 цепко держит мокрую трассу. После первого упражнения мы разделились на четыре группы: по две машины в каждой, в командах по два ученика и один инструктор. Почти всё время мы менялись местами: кто-то ездил по дугам, другие — в слалом. Нам же пришлось выполнить перестановку без торможения — разгон до начала коридора из конусов, отпускание газа и попытка попасть в левый или правый «рукав» между конусами без тормозов. Задача, вроде бы, простая — но именно такой разгон достигает 130 км/ч на влажной трассе после стартового слабого разгона!
Первая попытка — разгон и маневр, но из-за неправильных действий машина после смены направления вылетает боком, делает несколько оборотов и остается на расстоянии сотен метров от конусов. Это не эффектный дрифт, а ошибка в управлении.
- Это было эффектно!
- Да уж, — улыбаюсь в ответ.
- Может, стоит попробовать снова, чуть медленнее? — инструктор хлопает меня по крыше R8 и показывает на старт. — Начинайте!»
Я снижая скорость входа до 110 км/ч, повторяю упражнение — получилось без ошибок. Затем — чуть быстрее, и успехи продолжаются. Постепенно я наращиваю темп, и на финальной попытке с входом 130 км/ч мне удается выполнить все правильно. Это при том, что Audi R8 считается одним из самых дружелюбных суперкаров!
‘Педаль газа чрезвычайно острая, двигатель V10 реагирует очень быстро, а подвеска — предельно точно. Но управление так простое и отзывчивое, что любой, кто взялся за A3, вполне легко справится и с R8. Даже не заметит чуть более резкое торможение.’
— В пресс-релизе EVO, август 2009 года
Переход на гоночный болид и новое испытание
После небольшого перерыва первую группу участников ожидает знакомство с R8 LMS — из дальней части полигона раздаются характерные грохоты свободного выпуска гоночного купе. А нас ждет следующее упражнение — слалом, который окажется и первым «зачетным» тестом. Требуется пройти туда и обратно по мокрой «бетонке», избегая ошибок и сбивших конусов: за штрафные секунды снимается результат.
Первый заезд — и тут началось трудно. Ах, как скользко! Любая неосторожность правой ногой приводит к тому, что задние колеса начинают обгонять передние, и управлять машиной приходится максимально плавно. В зачетной попытке мне удалось проехать без ошибок, даже чуть медленнее — так уйти в результат, но итог оказался скромным: шестое место. Поэтому в следующий этап вышли лишь четыре из десяти — именно лучших. А пока моя очередь — знакомство с R8 LMS.
Машина — полузакрашенное черное купе, стоящее под навесом, а механики проверяют колеса и тормоза. Внутри — специальная установка для переодевания в гоночные комбинезоны. Волнуюсь: R8 LMS — полноценный гоночный болид, построенный на базе серийного автомобиля, но существенно отличающийся по конструкции. Внутри — каркас безопасности, развитая аэродинамика и огромный антикрыло, установленное в самое нижнее положение для максимальной прижатию к асфальту.
Этот болид лишен полного привода — передачей крутящего момента управляет только задняя ось через самоблокирующийся дифференциал. Мотор — классический V10, взятый у стандартной версии, но дефорсированный с 570 до 500 л.с. — при этом у него есть свободный впуск и выпуск, что повышает его отдачу. Трансмиссия — шестиступенчатая секвентальная с пневмоприводом, а из электронных ассистентов — только АБС и трекшн-контроль, настраиваемый из салона при помощи ручек. В качестве шин использованы «псевдослики» от Pirelli с нарезкой, а в запасе ожидают дождевые колеса на всякий случай.
Я аккуратно пролезаю в узкий проем каркаса безопасности и быстро опускаюсь в плотное гоночное сиденье. Оно закреплено на салазках и регулируется по продольной оси, поскольку у клиентов Audi Driving Experience разный рост и физические данные, и менять положение сиденья под каждого участника было бы слишком хлопотно. Рукоятка рулевого колеса тоже настраивается, но только по высоте. Передо мной — небольшая бежево-кабровая кожаная-замшевая баранка, а за ней расположены стандартные лепестки реечного переключения передач. На рулевой колонке закреплен монохромный дисплей, на который выводятся сведения о состоянии автомобиля, его текущая скорость, а в верхней части — светодиодная полоска, имитирующая тахометр. Четыре зеленых, три желтых и три красных сигнала показывают, когда наступает время переключиться.
1. Переключатель зажигания. 2. Педаль сцепления, которая необходима только для начального стартового движения. 3. Гоночный дисплей с рядком светодиодов, слева — подсказки по переключениям. 4. Кнопка связи с боксами. 5. Специальная кнопка ‘моргания’ фарами для опережения в круговом движении. 6. Встроенная система естественного обдува. Кондиционера в машине нет, потому при высокой скорости окружающий воздух, войдя через трубу, отлично охлаждает салон. 7. Подрулевые лепестки для смены передач, такие же, как на серийной R8.
Механик помогает закрепить ремни и подключает меня к переговорной системе. Инструктор уже сидит справа и без промедления приступает к объяснению следующих этапов. Весь маршрут — это классический овальный трек: стартовая прямая, торможение, плавная дуга, снова прямая и очередной поворот. Всё предельно просто. Инструктор проверяет мое понимание и закрывает дверь. Время — начинать. Включаю зажигание, нажимаю кнопку для запуска двигателя — он шумит так громко, что слышно даже через шлем. Перед стартом нужно сцеплением тронуться, после чего позволяется переключать передачи без использования левой педали. Я заранее проверяю чувствительность педали газа — она острая! Выжимаю сцепление, добавляю обороты, и, слегка подергавшись на старте, отправляюсь в путь. Машина не глохнет!
По дороге к овалу инструктор делится советами по управлению R8 LMS: «Тормозить и разгоняться нужно только с прямыми колесами: снизил скорость, повернул — и по мере выпрямления руля стартует плавное увеличение подачи топлива. Полный газ — только когда руль станет прямо». Вроде понятно. Первый круг я еду спокойно, и после обычной R8 впечатление, что этот болид тормозит и поворачивает практически без кренов. А рулевое управление — острое: для поворота на 90 градусов хватает менее четверти оборота руля. Смелею. На прямом участке — газ в пол!
R8 LMS демонстрирует инстинктивный, дикий разгон — такую скорость может дать только профессиональный гоночный автомобиль. Мотор мгновенно раскручивается, светодиодные лампочки тахометра вспыхивают ярче, сигнализируя о необходимости переключения. Правый лепесток — на себя, и происходит быстрый и точный обмен передачами!
Я начинаю тормозить. Усилитель практически не ощущается — это честно: чем сильнее давишь, тем лучше тормозишь. Чувствительность привода просто потрясающая! Переключения вниз сопровождаются насыщенными и точными перегазовками — никаких рывков, никакого дисбаланса в управлении. После прохождения первой дуги мне в наушниках шепчет инструктор: «На следующем круге попробуй тормозить чуть мягче и поворачивать чуть быстрее». Попробую! Страх естественен — впервые еду на ‘слике’, не знаю, сколько они держат сцепление, и понимаю, что потеря сцепления происходит моментально.
Передний сплиттер, маленькие ‘крылышки’ на бампере и огромный задний антикрыло — всё аэродинамическое оборудование R8 LMS работает как единое целое.
Постепенно увеличиваю скорость: раньше торможу, позднее выхожу на дуги, сильнее нагружаю колеса. Понимаю, что не использую даже половины возможностей шасси R8 LMS. «Возвращаемся», — говорит голос в наушниках — мои пять кругов закончились. «Отличная работа, правильно управлял газом и рулем», — добавляют. Выхожу из машины. Те, кто еще не успели покататься на «элэмэске», спрашивают: «Ну как?!» — Очень круто, конечно, — отвечаю, — но пока что многое осталось непонятным. К счастью, уже на следующий день нас ждет новое занятие, и оно пройдет на полномасштабной трассе!
Долгий путь в Гросс Дёльне
Но утро снова начинается с короткого разминка — мы проезжаем по кольцу трека Гросс Дольн, которое намерены «убить» на R8 LMS, затем себя испытывают в слаломе с замером времени и в соревнованиях на стабильность! Задача — за три круга показать максимально похожие результаты, а не абсолютное лучшее время. Чем меньше разброс — тем выше балл.
Первыми начинают наши участники, проезжающие упражнение на стабильность. Влажный утренний трек оказался скользким — и даже при включенной системе стабилизации чуть было не слетел с трассы. Я постарался ехать аккуратно, с хорошим запасом, но чуть не зацепил задним колесом скользкий поребрик при выходе из поворота. Следующий этап — слалом. Его я проезжаю без ошибок, но медленно. В нашей группе из четырех человек я занял третье место, в итоговой таблице — пятое. Зато за показатели стабильности получаю максимальные 12 баллов за самый маленький разброс времен — значит, моя сложность с точностью и последовательностью помогла пройти в следующий этап. И теперь можно расслабиться и насладиться пилотированием R8 LMS!
Вернувшись в салон, я регулирую сиденье и руль, пристегиваюсь. В наушниках слышу знакомый голос: «Давайте проедем еще раз спокойно, посмотрим трассу и я скажу, какую передачу включать и когда тормозить». Начинаем.
Первый круг идет значительно медленнее, чем на гражданской версии R8. «Здесь чуть шире, добавляй газ плавнее, включай вторую… третью. Чуть тормозим и уходим правее», — инструктор жестами указывает начало маневра. — «Еще тормозим, вторую, остаемся на этой передаче… едем, едем… ускоряемся!» — уровень вовлеченности настолько высок, что кажется, будто сам ощущаешь каждое движение руля и педалей. Мотор гремит, трансмиссия классикует и клацает, тормоза кричат при мощных торможениях. Информативность шасси невероятная, и запас сцепления — в разы выше, чем у обычного купе. Каждые движения рулем вызывают мгновенную реакцию автомобиля, он реагирует безупречно и очень точно. Недоумение по поводу недостаточной поворачиваемости — напрочь исчезает. Передние шины словно приклеены к дорожному покрытию, а при нагрузке на внешнее заднее колесо — машина маниакально тянется внутрь поворота.
Темп набирается с каждым кругом: я позднее торможу, раньше хорошо прогреваю шины и усиливаю нагрузку на дугах. Уже чувствую, как задние колеса все увереннее везут нагрузку, и позволяю себе ‘распахнуться’ чуть раньше. Это — первобытное, дикое наслаждение! Перегрузки в дугах и торможениях несравнимы с обычными гражданскими автомобилями — благодаря гоночным шинам и экстремальной настройке подвески.
На левом повороте, на выходе, я ускоряюсь и спускаюсь в нижнюю точку трассы — самое загруженное место шасси. Тут я притормаживаю, чтобы перейти на правую дугу, поворачиваю рулем и чуть добавляю газ — и одновременно всё происходит так быстро, что вечером, пересматривая видео из кабины, понимаю: моя промах — это результат запоздалого реагирования. Задние колеса поскользнулись из-за избыточной тяги (слишком резкий старт газа), и задняя ось вышла на занос. Я понял это поздно — повернул руль не вовремя и случился разворот. Машина чуть не заглохла, я забыл выжать сцепление. Чувство стыда.
К счастью, машина осталась на асфальте — зафиксирована поперек дороги, и инструктор сохраняет спокойствие: «Все нормально, ты чуть сильнее газ нажал. Сейчас заведем двигатель и поедем дальше». Но этого не случилось, ведь она заглохла на второй передаче. Блок управления трансмиссией застрял, и включить заднюю или нейтраль было трудно. Переключиться со второй передачи на гоночной машине без помощи невозможно. В итоге инструктор взял управление в свои руки, несколько минут возился с коробкой — и наконец всё заработало. В боксы отправляемся — мой заезд на R8 LMS завершился неудачно…
«Трекшн-контроль был настроен достаточно мягко, поэтому ты поскользнулся», — объяснил мне позже наставник. — «Это был сложный поворот, где важно следить за нагрузкой на каждую ось. Такое случается. Молодец, что не вылетел с трассы».
Однако следующий участник оказался менее удачливым — он потерял сцепление, переусердствовав на выходе из другого поворота, и не справился с машиной, заблокировав поребрик. Все-таки, карбоновая защита днища у R8 LMS хорошо защитила важные узлы, и никакие критичные детали не пострадали при инциденте. Тем не менее, пороги и передний сплиттер получили повреждения, и после прогулки по гравию гонка на «элэмэске» была вынуждена прервана. Я старался убедить себя, что ошибки бывают у всех, что я не единственный, и что такие ситуации — часть опыта. Но внезапная потеря сцепления и быстрый выход из-под контроля произвели очень сильное впечатление. У гражданских автомобилей подобное обычно происходит медленнее, да и ошибки исправлять легче — их процесс управления более плавный и терпеливый. В случае R8 LMS — это точное, острое орудие, и ошибка стоит очень дорого. Это я понял очень хорошо.
Заключение
Прошло полтора месяца, и мы вновь оказались на треке Гросс Дёльн. Нас встретили те же купе R8 и профессиональные инструктора, только вместо матово-черной LMS — ярко-серая с красными вставками, в фирменных цветах Audi.
Финальный этап, состоящий из двух частей, включал в себя традиционный набор упражнений на автомобилях R8 и R8 LMS, где проходили соревнования. Четверо самых быстрых участников получали право участвовать в «супер-финале» и провести целый день на автодроме EuroSpeedway Lausitz. Конкуренцию нам, четырем журналистам, составили восемь клиентов, которые показали отличные результаты на предыдущих этапах.
Однако для меня все пошло не так, как планировалось. Сначала я показал неудачный результат на слаломе, оказавшись во второй пятерке. Затем результаты заездов на стабильность были отменены, так как многие участники решили воспользоваться обманом и выполнили задание на круиз-контроле. В завершение мне предстояло проехать шесть кругов на R8 LMS, за которые инструктор выставлял оценки.
Проблема заключалась в том, что за прошедшие шесть недель я не смог преодолеть последствия эмоционального стресса, вызванного разворотом на «элэмэске» на предыдущем этапе. Ни «беседы» с собой, ни разговоры с коллегами и друзьями не помогли: первые два круга на R8 LMS под наблюдением инструктора, сидящего рядом, я проехал почти в полголоса. Инструктор пытался подбодрить меня во время прогревочных кругов: «Здесь можно быстрее; здесь разгоняйся пораньше. Больше скорости на входе, заставь шины работать! Окей, теперь едешь один, у тебя пять кругов».
Но даже в одиночестве я не смог расслабиться и проехал все пять кругов не в том темпе, для которого предназначено купе R8 LMS. Если в прошлый раз я получил хоть небольшую, но яркую порцию удовольствия от управления кольцевым автомобилем, то теперь думал только о том, чтобы не ошибиться и не вылететь с трассы. После заездов я посмотрел записи с «онборд-камер» других участников: в большинстве поворотов моя скорость была на 5-10 километров ниже, чем у самых быстрых пилотов, а в скоростных участках трассы разница в темпе превышала 15 километров в час. Это значительно.
Позже мне сообщили, что на этот раз «трекшн-контроль» был сильно ограничен – организаторы не хотели терять еще одну машину, поэтому с газом можно было не церемониться. Участники активно использовали это: с питлейна хорошо слышалась вся трасса, а при срабатывании защитной электроники было заметно, как двигатель теряет мощность, издавая характерный хрип. У некоторых участников на выходе из каждого поворота слышался узнаваемый протяжный «хррр».
Я же проехал все свои круги «на ощупь», опасаясь скольжения, перебора с тягой или ошибок на торможении. В результате я получил одну из самых низких оценок от инструктора и полный провал в общем зачете. Даже высокие результаты финального соревнования, где оценивалось наше умение находить правильную траекторию на незнакомом треке (для этого нас отвозили в дальнюю, ранее не использовавшуюся часть полигона), не помогли мне попасть в заветную четверку. В итоге я оказался на «Евроспидвей» лишь в роли зрителя.
Пока самые быстрые из нас наматывали круги по «треугольному овалу» Лаузитцринга, я с завистью наблюдал, как серебристо-красные болиды с ревом проносятся мимо трибун и, грозно замедляясь на торможении, исчезают на внутренней части трассы. Однако организаторы немного подсластили горькую пилюлю проигрыша, устроив заезды «гоночного такси» с инструкторами Франком Била и Марко Вернером за рулем. Один из них является чемпионом DTM и пятикратным победителем «24 часов Ле-Мана», а другой выигрывал «Ле-Ман» трижды.
Что нам говорили в Гросс Дёльне? Тормозить и разгоняться с прямыми колесами, плавно работать газом и рулем? Пф-ф! У этих парней свои правила: жесткие торможения, во время которых шея с трудом удерживает голову со шлемом, а ремни впиваются в плечи, ранний «газ» на выходе и молниеносная компенсация зарождающегося заноса точными движениями руля. Я никогда не испытывал укачивания в автомобилях, даже при прыжках через трамплины на раллийных «Фабиях», но в тот день я был рад, что мои два круга «справа» и изматывающие перегрузки наконец-то закончились.
Выходя из автомобиля и сдерживая улыбку в ответ на вопрос Марко Вернера о том, понравилось ли мне, я думал лишь о том, что между ним, профессиональным гонщиком, и любым, даже очень быстрым «гражданским» водителем, – огромная пропасть. В умении чувствовать автомобиль, замечать мельчайшие нюансы его поведения и в скорости реакции, недоступной большинству из нас.
Два круга с «боевым» пилотом Audi расставили все по своим местам. Я осознал, что за эти полтора месяца прожил маленькую «гоночную» жизнь: попробовал свои силы в любительском зачете на гражданских R8, «перешел» в более серьезный класс GT3, проехав на R8 LMS по сложному треку, получил пусть и небольшую, но полноценную психологическую «гоночную травму»; проиграл «квалификацию» и в итоге оказался вынужденным наблюдать «основные заезды» из боксов. И давайте будем честными: погрузиться в мир гонок вот так – по-настоящему, на «боевом» автомобиле и с профессиональными пилотами в качестве наставников – подобная возможность выпадает, если не раз в жизни, то уж точно не часто. Свой первый шанс «потрогать гонки» я уже использовал и теперь надеюсь, что второй тоже представится.
