Знаменитые трассы Формулы-1 известны всем: на них ежегодно проходят Гран-при. Однако в истории существует десять автодромов, которые принимали гонки чемпионата мира лишь однажды. «Мотор» вспомнил о всех трассах, которые исчезли из Формулы-1 после своего первого этапа.
Фотографии команд, John Millar (www.flickr.com/people/hermes-), Technisches Museum Wien, а также с сайтов jbbassibey.free.fr и f1-history.deviantart.com
Знаменитые трассы Формулы-1 известны всем: на них ежегодно проходят Гран-при. Однако в истории существует десять автодромов, которые принимали гонки чемпионата мира лишь однажды. «Мотор» вспомнил о всех трассах, которые исчезли из Формулы-1 после своего первого этапа.
Серебряные стрелы
Цветной ремастеринг довоенных гонок
Первую гонку в Пескаре выиграл Энцо Феррари, который управлял Alfa Romeo RL. На тот момент итальянцу было всего 26 лет.
До войны ежегодная гонка в Пескаре носила название Кубок Ачербо в честь фашистского деятеля Тито Ачербо. После падения фашизма название изменили: с 1947 года заезд стал известен как Circuito di Pescara. Гонка никогда не считалась особенно престижной, но великие имена автоспорта регулярно посещали Пескару: например, незачетный Гран-при 1950 года выиграл сам Хуан Мануэль Фанхио. Знаковый момент для местной гонки наступил в 1957 году, когда Гран-при Пескары вошел в официальный календарь Формулы-1. Это произошло во многом случайно, так как организаторы бельгийского этапа в Спа взяли годичный перерыв, и Формуле-1 потребовалась замена.
Победу в Пескаре одержал Стирлинг Мосс. Гонщик Vanwall на втором круге обошел Луиджи Муссо на Ferrari и затем удерживал лидерство, к финишу опередив ближайшего соперника более чем на три минуты. Что касается Муссо, то из его Ferrari 801 вытекло все масло, что заставило его прекратить гонку. На этом масле поскользнулся Хуан Мануэль Фанхио, который, несмотря на аварию, смог вернуться на трассу и финишировать вторым.
Единственный Гран-при Формулы-1 в Пескаре прошел 18 августа, за три недели до традиционного Гран-при Италии в Монце. К сожалению, Энцо Феррари не выставил на старт свою заводскую команду, что объясняли его протестом против обсуждаемого в то время национального запрета на гонки по общественным дорогам. Тем не менее, на уникальный Гран-при Формулы-1 пришло 200 тысяч зрителей. Такое количество зрителей обеспечила большая протяженность автодрома — многие жители могли просто подойти к ближайшей дороге, чтобы стать зрителями.
Трасса в Пескаре является самым длинным автодромом в истории Формулы-1: один круг здесь составлял 26 километров, что на два километра больше, чем на знаменитом «Нюрбургринге».
Статус «привета из прошлого» определил дальнейшую судьбу Пескары. После неудачной попытки адаптировать трассу для гонок спорткаров местные власти закрыли автодром: даже по меркам 1960-х Пескара оказалась слишком опасной.
Для современного марокканца Айн-Диаб — это пляж в Касабланке, популярное место для туристов. Однако именно здесь в конце 1950-х годов прошел единственный зачетный Гран-при в истории североафриканского королевства.
Первый Гран-при в Айн-Диабе не был включен в официальный календарь чемпионата мира, но на гонку все равно прибыли ведущие гонщики Формулы-1. Пелотон не досчитался лишь Стирлинга Мосса, который заболел гриппом — в то время эпидемия охватила всю Европу. Болезнь не обошла стороной и пятикратного чемпиона мира Хуана Мануэля Фанхио, но он все же вышел на старт. Ослабленный аргентинец финишировал четвертым, а победу одержал Жан Бера на Maserati.
За шесть недель 1957 года в городе была построена временная трасса длиной 7,6 километра, а в октябре следующего года на ней прошла финальная гонка сезона-58. Основная борьба развернулась между лидером общего зачета Майком Хоторном и его соперником Стирлингом Моссом. В первой половине гонки партнеры Мосса по команде Vanwall Тони Брукс и Стюарт Льюис-Эванс успешно сдерживали конкурента, но затем у обоих гонщиков произошел отказ двигателей — и Хоторн устремился к заветной второй позиции и дебютному чемпионскому титулу.
Несколько лет назад действующий король Марокко Мохаммед VI предложил Берни Экклстоуну возродить африканскую гонку, но предприниматель отказался: «Зачем нам этот Гран-при? Автопроизводителям не интересен этот рынок, здесь нечего продавать».
Тем не менее, главным событием стала не борьба за титул. Мотор на машине Льюиса-Эванса отказал на полной скорости: британец вылетел с трассы, а его болид загорелся. Пилота с множественными ожогами доставили в Лондон, где спустя шесть дней он скончался. Гибель Льюиса-Эванса стала четвертой в 1958 году. Стала ли эта трагедия причиной отмены гонки в Айн-Диабе, доподлинно неизвестно, но факт остается фактом: после этой аварии султан больше не приглашал Формулу-1 в Марокко.
Чемпионат мира недолго оставался без африканской гонки: в 1962 году в календаре появился Гран-при ЮАР. Что касается Марокко, то большой автоспорт покинул эту страну на долгие 50 лет. Лишь в 2009 году в североафриканское королевство снова прибыли гонщики: на этот раз это были участники кузовного чемпионата мира WTCC.
АФУС, вероятно, самый необычный автодром среди всех, когда-либо принимавших гонки Формулы-1. Название трассы расшифровывается как Automobil Verkehrs und Ubungs Strasse, что в переводе с немецкого означает «Дорога для автомобильного движения и тестов». Автодром был построен в западной части Берлина после Первой мировой войны. Изначально сооружение проектировалось не только для гонок, но и для общественного использования, что подтверждает расшифровка названия.
Две прямые АФУСа до сих пор играют важную роль в транспортной системе Берлина. Эти дороги являются старейшими автобанами, которые используются по своему прямому назначению и в наши дни.
Первая версия гоночной трассы имела длину 19,5 километра и состояла из двух параллельных прямых, соединенных 180-градусными поворотами. В середине 1930-х автодром был реконструирован: в северной части трека появился кирпичный бэнкинг с углом наклона в 43 градуса, что создавало опасные условия для гонщиков. Для сравнения, асфальтовая «Южная петля» имела наклон всего на пять градусов.
«Когда ты входишь в поворот, тормозя с 380 километров в час, слева ты видишь землю, а справа — небо. Это больше похоже на авиационную акробатику, чем на автогонки», — описывал АФУС в своей книге гонщик Херрман Ланг, который застал уникальную трассу на пике ее популярности. Пилоты называли «Северную петлю» «Стеной смерти»: у этого виража даже не было внешнего ограждения, так что если машина вылетала с трассы, гонщик в буквальном смысле отправлялся в небо.
Девятикилометровые прямые позволяли гонщикам развивать невероятные скорости. На Гран-при Германии 1937 года, который проводился еще до появления Формулы-1, немецкий гонщик Бернд Розмайер проехал круг по АФУСу со средней скоростью 276,39 километра в час. Это достижение до сих пор остается рекордом для гонок, носящих название «Гран-при». В Формуле-1 никто не смог приблизиться к этому рубежу — перекрыть историческое достижение удалось лишь участникам американского марафона «Инди-500» на овале в Индианаполисе.
После Второй мировой войны АФУС укоротили, и в 1959 году берлинский автодром впервые принял официальный Гран-при Формулы-1. Этап оказался уникальным: организаторы разделили гоночную программу на две части, предложив гонщикам стартовать в двух заездах. Суммарная дистанция гонок составила 498 километров — в каждой гонке участники преодолели по 30 кругов. Победу одержала команда Ferrari, пилоты которой заняли весь подиум АФУСа: первым финишную черту пересек Тони Брукс, за ним следовали Дэн Герни и Фил Хилл.
Скорость гоночных автомобилей в «Северной петле» достигала 180 километров в час. Неудивительно, что в этом виражe практически каждый год происходили трагедии.
После берлинского эксперимента национальный Гран-при Германии надолго переместился на «Нюрбургринг», а сам АФУС стал ареной для гонок спорткаров и младших формул. В 1960-х трасса лишилась кирпичного бэнкинга, а в 1999 году автодром был окончательно закрыт: АФУС не соответствовал современным стандартам безопасности для зрителей и участников.
Сегодня любой турист, оказавшись в столице Германии, может свободно преодолеть эту трассу: автомагистрали, которые ранее выполняли роль гоночных участков, проходят через густые леса Грюневальда и представляют собой важнейшие транспортные артерии Берлина. [center]~ Монсанто, Португалия ~[/center] [center]~ 1959 год ~[/center] Многократное использование одних и тех же трасс для проведения национальных Гран-при — концепция, существующая с давних времен. Еще в 1950-х годах в Португалии применяли подобный подход: тогда соревнования по очереди устраивались на городских автодромах Лиссабона и Порту. Хотя большинство из этих гонок не входило в официальный чемпионат Формулы-1, в 1959 году гонка, проводимая в парке Монсанто в Лиссабоне, получила статус соревнования мирового масштаба. Трасса, протянувшаяся на пять километров, проходила по парковых дорожкам и улицам города, поэтому автодром представлял собой импровизированное пространство. В отличие от мощеных дорог Порту, в Монсанто инфраструктура города все равно создавала участникам определённые сложности: например, им приходилось каждую круговую гонку пересекать трамвайные пути.
Единственное в истории Гран-при Португалии Формулы-1, проведенное в парке Монсанто, состоялось 23 августа 1959 года. В жаркие летние дни в Лиссабоне было чрезвычайно знойно, поэтому организаторы решили начать гонку во второй половине дня, чтобы облегчить пилотам прохождение дистанции в 337 километров. В результате спортсмены завершали заезд уже в сумерках.
Перед стартом трасса была укрыта тюками сена — предполагалось, что такие «барьеры» сгладят удар в случае аварии. Однако эта мера оказалась недостаточной: именно здесь произошла одна из самых серьезных аварий. В середине гонки лидер чемпионата и будущий чемпион Джек Брэбэм догонял местного гонщика Марио Кабрала. Выйдя на грязевую часть дороги, Брэбэм не справился с управлением на автодроме Cooper и врезался в телеграфный столб — после столкновения его машину выбросило из кабины.
Джек упал прямо на проезжую часть, в то время как сзади на него несся Мастен Грегори. К счастью, Грегори своевременно среагировал и объехал упавшего лидера, тем самым избежав столкновения. Несмотря на это, после таких происшествий в Монсанто в следующий раз гонка не проводилась; последним международным стартом в данном парке стал Гран-при Португалии, а затем страна на 24 года исчезла из мирового календаря.
Основатель «12 часов Себринга», потомок русских эмигрантов Алекс Ульман, в 1959 году решил организовать двойной этап: на следующий день после марафона спорткаров планировалась гонка для машин с открытыми колесами. Не все команды смогли справиться с плотным графиком — некоторые нацелились участвовать сразу в двух гонках, что привело к переносу финального этапа на декабрь. В итоге Гран-при США стал завершающим событием сезона Формулы-1.
В квалификации американский пилот Харри Шелл решил воспользоваться хитростью: он обнаружил внутри автодрома служебную дорожку, которая позволила срезать часть траектории и выиграть шесть секунд. Такой трюк помог ему занять третье место, при этом судьи не отменили его результат. В самой гонке его находчивость уже не помогла: Харри сошел из-за отказа сцепления.
Чтобы привлечь европейских пилотов к участию в американском этапе, Алекс Ульман обещал щедрое вознаграждение: победитель получал 6000 долларов, а весь призовой фонд превышал 15 тысяч. Победитель, к тому же, получил несколько акров земли неподалеку от озера Себринг. В стартовый состав вышло 19 гонщиков, из которых шесть представляли США. Триумфатором стал Брюс Макларен, гонщик команды Cooper, — этот молодой новозеландец выиграл в возрасте 22 лет и 104 дней, став самым молодым победителем в истории Формулы-1. Его рекорд продержался до 2003 года, когда его побил Фернандо Алонсо.
Практически всю гонку впереди был Джек Брэбэм, однако на последнем круге у австралийца закончилось топливо. В итоге он добрался до финиша, отбуксировав машину, и занял четвертое место. Этого результата оказалось достаточно для завоевания титула: основной претендент на чемпионство Стирлинг Мосс выбыл из борьбы после поломки трансмиссии.
Щедрость Ульмана оказалась не без последствий: после завершения гонки обнаружилось, что на гонорары пилотам потрачена практически вся выручка от продажи билетов. Чтобы не остаться у разбитого корыта, промоутер обратился за помощью к ветеранам гонок — часть выплат они сделали из своих собственных средств.
Ключевая причина неудачи американского этапа — низкая посещаемость. В отличие от «12 часов Себринга» публика не проявляла интереса к европейским пилотам: трибуны вдвое опустели по сравнению с мартовским соревнованием. Тем не менее, Ульман не отступил, и уже в следующем году он устроил гонку на другом берегу США.
Интервал между предпоследней гонкой в Монце и финальной в Риверсайде составлял около десяти недель. Из-за такой длительной паузы Энцо Феррари решил пропустить старт в Калифорнии, вложив средства в развитие болида для следующего сезона. Тем не менее, пилоты Ferrari, Фил Хилл и Вольфганг фон Трипс, получили разрешение выступать за другую команду — оба выбрали Cooper. Не добившись особых успехов: фон Трипс сошел, а Хилл завершил гонку на шестом месте.
Главным событием на новом автодроме стал Гран-при, организованный газетой Los Angeles Times: это было соревнование для спортивных автомобилей, все поступления от которого шли в благотворительные цели. Соревнования быстро обрели популярность среди местных зрителей: на трибунах собиралось до 70 тысяч человек. Однако промоутер Гран-при Ульман был уверен, что Формула-1 в скором времени превзойдет эти показатели: перед гонкой он заявил журналистам, что мероприятие «Los Angeles Times» не сравнится с Формулой-1, ведь только чемпионат мира собирает лучших пилотов со всего мира. Однако он ошибся — редакции газет, обеспокоенные потерей аудитории, бойкотировали гонку. В результате о предстоящем международном событии ничего не узнали зрители, и трибуны остались пусты.
Призовой фонд на американском этапе вновь оказалась внушительной — победитель зарабатывал семь с половиной тысяч долларов. Гонку выиграл Стирлинг Мосс на Cooper, и Ульман был вынужден выплатить ему деньги из личных средств.
После этого этапа USGP в Риверсайде надолго перестали устраивать гонки с открытыми колесами, сделав ставку на кузовные соревнования. «Молния» серии IndyCar сюда приезжала редко, а в 1990-х годах район трассы превратился в престижное жилое поселение — последний остаток гоночного наследия сровняли с землей в 2003 году, оставив о нем лишь память и таблички.
Два австрийских автодрома — самые близкие, на которых когда-либо проводились Гран-при: по разным подсчетам, расстояние между ними варьируется от одного до двадцати километров.
Трасса в Цельтвеге была построена в конце 1950-х годов, вдохновленная дизайном известного Сильверстоуна. Тогда этот британский автодром стал культовым, а равноправный австрийский аналог остался в памяти автоспортсменов только как исторический нюанс. Основной причиной этому стала недостаточная подготовка дорожного покрытия: изначально трассу из четырех прямых и четырех поворотов проложили прямо по бетонному полю, которое не предназначалось для гонок. Для местных соревнований это было приемлемо, но при участии Формулы-1 ситуация резко ухудшилась: дорожка оказалась слишком узкой, а поверхность — неровной и кочковатой.
Гран-при Австрии 1964 года прошел по 105 кругам, общей протяженностью 336 километров. Через год гонка получила статус официального этапа чемпионата, однако качество трассы осталось прежним. Автолюбители сталкивались с постоянными трудностями, когда автомобили возвращались на трек после смены лидеров — борьба превращалась в бесконечную чехарду. В итоге в этом году победу одержал Лоренцо Бандини за рулем Ferrari — это был единственный выигрыш в его карьере.
Первое участие в Гран-при в Цельтвеге произошло в 1961 году, хотя в тот раз этот заезд не был включен в официальный календарь соревнований. Победил тогда Иннес Айрлэнд, который смог опередить соперников на один круг. В сезоне-1963, в незачетном Гран-при, победитель Джек Брэбэм оторвался от конкурентов на пять кругов, что считалось неприлично большим отрывом. Большинство участников в этом заезде сошли с дистанции, основная причина отказов — последствия повреждений подвески. Неровности дорожного покрытия так нагружали узлы автомобилей, что многие машины ломались еще во время тренировочных заездов.
После завершения гонки на трассе Цельтвег жалобы были не только у гонщиков с механиками, вынужденных восстанавливать поврежденные машины, а также у зрителей, которым было сложно рассматривать событие. Переломным моментом стал решительный шаг австрийцев — строительство полноценной трассы из асфальта за пределами аэродромной территории. В течение ближайших трех лет бетонный участок в Цельтвеге использовался для проведения марафона ‘500 километров Цельтвега’, входящего в чемпионат мира по гонкам на спорткарах. Однако позже, с вводом в эксплуатацию соседнего ‘Остеррайхринг’, туда переместилась и основная кузовная гонка.
[center]~ Ле-Ман, Франция ~[/center] [center]~ 1967 год ~[/center] Ле-Ман — место, с которым ассоциируют не только знаменитый суточный марафон, ставшийся основой целой категории автоспорта — серии Ле-Ман. Многие годы здесь проводится этот легендарный марафон, и именно он закрепил за собой репутацию культового соревнования. Однако в 1967 году эта трасса стала единственным за всю историю официальным местом проведения Гран-при Формулы-1. Правда, гонка проходила на укороченной версии трассы, получившей название ‘Кольцо Бугатти’.
Не только гонщики, но и зрители ощущали, что ‘Бугатти’ — искусственное и неловкое сооружение: на этот единственный Гран-при здесь собралось всего около 20 тысяч зрителей, в то время как на остальные соревнования приезжало в несколько раз больше поклонников автоспорта.
Пилоты недооценивали эту конфигурацию: участники первой и последней гонки в Ле-Мане называли 4,4-километровую трассу скучной и сожалели, что гонка не проходит на более длинном з toot, протяженностью около 13 с половиной километров. В те времена такие длины были вполне обычны — наподобие старых ‘Спа-Франкоршам’ или ‘Нюрбургринга’. Более того, трасса ‘Бугатти’ оказалась короче даже прямой ‘Мульсан’, являвшейся частью длинной версии Ле-Мана, что вызывало ироничное недоумение.
Единственный Гран-при Франции в Сарте выиграла команда Brabham, где первым финишный флаг увидел сэр Джек Брэбэм, основатель команды, а его напарник Деннис Халм завершил гонку чуть позже. Уже в сезоне 1968 года формульные гонки переместились в Руан, затем организовали этап в городке Клермон-Ферран — французский автоспорт всегда был богат на разнообразие трасс. Это позволило Франции пережить один не слишком удачный Гран-при, а в более широком историческом контексте Ле-Мана с его длинным кольцом навсегда закрепился как культовое место для длительных гонок.
[center]~ Даллас, США ~[/center] [center]~ 1984 год ~[/center] Попытка привязать Формулу-1 к американским автоспортивным традициям осуществилась в Далласе — одном из крупнейших городов Техаса. Тогда был создан временный трек на окраине города, в районе ‘Фэйр-Парк’, для проведения этапа чемпионата мира. В рамках подготовки к мероприятию дороги общего пользования были перекрыты, а в качестве гостя на гонке присутствовал президент США Джимми Картер. Это был единственный за историю Гран-при в Далласе, произошедший в 1984 году, — более подробные рассказы о нем сохранились в спортивных хрониках.
Однако финал оказался более чем проблемным: жаркая погода привела к тому, что асфальт начал крошиться прямо во время заездов. Гонщикам угрожали оставить старт из-за опасностей, связанных с разрушением дорожного полотна, однако они всё же вышли на старт. После этого этапа Формула-1 покинула Даллас; Техас оказался слишком экстремальным для проведения подобных соревнований. Впоследствии трасса всё же приняла один этап кузовной серии Trans-Am в 1988 году, но после этого автоспорт окончательно перестал вернуться на этот тайм-кадр, оставив ‘Фэйр-Парк’ развлечением для туристов и школьников.
[center]~ Донингтон Парк, Великобритания ~[/center] [center]~ 1993 год ~[/center] История попыток организации Гран-при в ‘Донингтон Парке’ — это отдельный сюжет, насыщенный контрактами, срывами и разными планами. Здесь было всё: долгие годы ожидания, внезапные отмены, намерения сделать гонку большим событием Ирландии. Владельцы трассы, в частности Том Уиткрофт, добились своего только в 1993 году, когда Формуле-1 нужна была замена отмененного этапа в Мексике. В то время как Сильверстоун сохранял за собой статус Гран-при Великобритании, Донингтон получил титул Гран-при Европы. Первое и единственное мероприятие здесь состоялось в апреле.
Весенняя погода этой гонки оказалась весьма суровой: прохладная, мокрая и крайне зрелищная, она оставила яркий след в памяти зрителей.
Это была гонка, на которой трижды побеждал Айртон Сенна — один из величайших пилотов в истории Формулы-1. В условиях британского климата, с его постоянным чередованием дождя и сухой погоды, бразилец проявил чудеса интуиции и бесценной точности пилотирования. Уже на первых кругах он сумел отыграть пять позиций, а в дальнейшем продолжал стабильно показывать лучшее время. Пока остальные конкуренты ошибались с выбором шин и вынуждены были часто заезжать в боксы, Сенна постепенно наращивал свое преимущество — в итоге финишировал на круг впереди Алена Просты. Француз в гонке совершил семь пит-стопов, а Сенна — лишь четыре.
На Гран-при Европы в 1993 году Айртон Сенна установил свой последний в карьере рекорд — он показал абсолютнейшее быстрое время, проезжая через пит-лейн. Однако, политическая ситуация помешала сохранению ‘Донингтон Парка’ в календаре чемпионата мира. В то время появлялось всё больше новых трасс, и конкуренция за место в расписании становилась всё острее. В 2008 году арендаторы попытались возобновить гонку, подписав контракт на 17 лет с Берни Экклстоуном, однако финансовые трудности не позволили реализовать задуманное — внедрение в инфраструктуру требовало больших инвестиций, которых никто в условиях кризиса не захотел предоставлять.
В настоящее время ‘Донингтон Парк’ функционирует как популярная арена для проведения различных международных соревнований: этапов чемпионатов по супербайкам, гонок WTCC и BTCC, а также многочисленных локальных гонок. Для проведения гонок Формулы-1 потребовалась бы масштабная и дорогая реконструкция, но в нынешних условиях существующих чемпионатов достаточной модернизации не требуется. В этом и есть особенность этой классической английской трассы: может быть, лучше, что она так и осталась без своего Гран-при, сохранив свою узнаваемую атмосферу и историческую ценность.
