На мотор-шоу в Женеве в марте 1970 года «двойной шеврон» представил автомобиль, который на многие годы стал символом уникальности французской инженерии и дизайна. В его безликом названии всего две буквы, но произнести их правильно оказывается непросто. Обычно это звучит как «о, SM!» или «о, удивительный SM!» или «о, неповторимый удивительный SM!». Давайте разберемся, почему так.
Существует распространенное, хотя и не подтвержденное научно, мнение о том, что японцы — инопланетяне. Но если жители Страны восходящего солнца действительно пришельцы, то как же тогда охарактеризовать французов, особенно тех, кто работает в автомобильной сфере? Сравните сами: рядом находится Германия, которая давно определила стандарты для автомобилей, однако бунтарский дух французов не только противостоит этим стандартам, но и создает порой нечто совершенно невероятное — заставляющее восхищаться их уникальным подходом и искренне благодарить страну за ее неповторимую культуру. Как говорится, мсье знают, что делают!
Современные «французы», такие как Peugeot 3008 или 508, олицетворяют стилистическую независимость, хотя история знает и более экстравагантные модели, чем современные «львы» или элегантные автомобили премиального бренда DS. В ее летописи можно найти примеры изысканной серийной техники, на фоне которой даже некоторые концептуальные проекты теряются. Одним из таких примеров является Citroen SM, одно из самых впечатляющих творений «двойного шеврона».
Еще до появления «эс-эм» компания завоевала репутацию новатора и революционера благодаря таким выдающимся работам дизайнера Фламинио Бертони, как технически революционный переднеприводный Traction Avant, коммерческое семейство, объединенное литерой H, массовый 2CV и, конечно, несравненная «Богиня» DS с независимой гидропневматической подвеской, которая позволяла поддерживать дорожный просвет постоянным вне зависимости от загрузки и изменять его высоту. Задумывая Project S, как назывался гран-турер на стадии разработки, компания планировала создать быструю версию DS, но результат оказался гораздо более амбициозным.
Можно ли считать Citroen SM революционной моделью или это эволюция? Мы полагаем, что его можно считать прорывом, даже если взглянуть на него через призму решений легендарной DS. Потребность создать динамичную и комфортную модель требовала использования не четырехцилиндровых двигателей «Богини», даже инжекторного объема 2,2 л, а более мощного агрегата. Кстати, тяговитый нижневальный «четырехцилиндровый» двигатель оригинального седана DS 19 и компоновка коробки и дифференциала перед двигателем были наследием довоенной эпохи.
Ответ на вопрос о том, где найти новый двигатель, пришел к концу шестидесятых годов, в эпоху объединений и сотрудничества, в которой не осталась в стороне и Citroen. В то время «двойной шеврон» проводил «захватническую» политику — приобрел крупнейшего европейского производителя коммерческой техники Berliet, организовал совместное предприятие с немецкой NSU и получил контроль над Maserati, что сыграло ключевую роль в создании SM — именно итальянской компании было поручено разработать двигатель для перспективного купе.
Главный инженер Maserati Джулио Альфиери взял за основу архитектуру V-образной «восьмерки» объемом 4,2 литра и в итоге создал компактный алюминиевый V6 объемом 2,7 литра, весом 140 кг без навесного оборудования, с необычным для «шестерки» 90-градусным развалом блока цилиндров, четырьмя распредвалами и тремя карбюраторами Weber 42DCNF. Относительно небольшой объем был выбран, чтобы не превышать порог национального налогообложения в 2,8 литра.
Maserati проделала впечатляющую работу — на проектирование отводилось полгода, но итальянцы уверяли, что справятся за три недели и, по легенде, представили прототип в трех вариантах мощности уже через одиннадцать дней. Самая мощная версия развивала 203 лошадиные силы, но в итоге остановились на 172 силах при 5500 об/мин и 233 Нм при 4000 об/мин. Привод у SM передний, но это не подразумевает поперечное расположение мотора, как в других моделях Citroen. Напротив, компоновка была продольной, а сам агрегат находился в пределах колесной базы за передней осью. Пятиступенчатая «механика», согласно данным из специализированных источников, оказалась достойной — с четким переключением и хорошо подобранными передаточными числами.
Автомобиль производился всего до 1975 года, но за это время успел пройти несколько обновлений. В 1972 году агрегат получил систему впрыска топлива, а годом позже появилась 3,0-литровая модификация мощностью 180 л.с.
В шасси компания, естественно, применила гидропневматическую подвеску, известную по модели DS, которая обеспечивала спорткару фирменную плавность хода. Система позволяла регулировать высоту дорожного просвета между пятью положениями — опускать кузов до минимальных 60 мм, выбирать клиренс 155 мм, 175 мм и 230 мм или поднимать автомобиль до 255 мм, что позволяло менять колесо. Также произошел прогресс в тормозной системе — если у DS была комбинация дисков спереди и барабанных механизмов сзади, то SM перешел на «диски по кругу» (300 мм спереди и 256 мм сзади). Стояночный тормоз блокировал передние диски с помощью пары дополнительных суппортов, расположенных над основными.
Одной из ключевых инноваций стало рулевое управление DIRAVI (DIrection a RAppel asserVI) с переменным усилием, которое «усиливалось» по мере увеличения скорости и позволяло легко вращать руль на малых скоростях для удобства парковки и маневрирования. Другой интересной особенностью DIRAVI было «принудительное» возвращение руля в нулевое положение и передаточное отношение, обеспечивающее всего два оборота от упора до упора, что обеспечивало высокую отзывчивость на команды водителя. Вот как описывала систему британская газета Car: «Руль достаточно легкий, чтобы вращать его одним пальцем. После того, как вы его уберете, руль вернется в центральное положение. На высоких скоростях быстродействия достаточно, чтобы выполнить любой приемлемый маневр, а обратная связь предотвращает возникновение неблагоприятных ситуаций».
Авторитетный журнал Autocar из Великобритании назвал SM самым продвинутым автомобилем в мире, но вряд ли инновации имели бы такую ценность без поистине необычного дизайна. Облик машины создал не Фламинио Бертони, а Робер Опрон, который тонко уловил истинный дух «двойного шеврона».
Некоторые ранние эскизы, датированные 1961–1965 годом, были совершенно безумными даже по меркам Citroen, но и окончательный результат, мягко говоря, не разочаровал. Экстерьер футуристического и большого гран-турера длиной 4893 мм и с огромной колесной базой 2950 мм заставлял другие автомобили сегмента выглядеть обыденно, в том числе благодаря отличному коэффициенту аэродинамического сопротивления 0,33 — как у Lamborghini Murcielago. По сей день форма в сочетании с деталировкой производит неизгладимое впечатление. Шесть секций головной оптики под прозрачным колпаком и сложносочиненная задняя часть кузова с таинственно прикрытыми задними арками придавали машине вид космического корабля. Обойдите ее со всех сторон, и вы заметите еще одну интересную особенность — передняя колея (1526 мм) шире задней на 200 мм!
Помимо сногсшибательного дизайна, у автомобиля были и другие ощутимые достоинства, которые вызывали восторг у журналистов и владельцев. К таким достоинствам относится способность долгое время без усилий поддерживать высокий темп движения. Прототипы показывали скорость до 240 км/ч, а максимальная скорость ранней версии превышала 219 км/ч, что позволяло SM считаться одним из самых быстрых переднеприводных автомобилей в мире, затмевая американский Oldsmobile Toronado. Ускорение до 97 км/ч (60 миль/ч) занимало 8,2 секунды. «Автомобиль набирает 135 миль в час (217 км/ч) с вдвое меньшими усилиями, чем Jensen. Специалисты по аэродинамике Citroen лучше других знают, как получить наилучшее сочетание формы и стиля», — восхищалось издание Motor.
Разумеется, облик из научно-фантастической эпопеи и передовые технические решения стоили немалые 46 тысяч франков — вдвое больше цены DS 21. Эта красота требовала жертв, точнее, средств.
Сегодня Citroen SM выглядит как великий и нестареющий автомобиль на все времена. Однако, как и у любой другой машины, у него были свои недостатки. Задача владельца, не желавшего столкнуться с ними, заключалась в выборе правильного стиля эксплуатации и, в частности, не повторять путь журнала Autocar. Летом 1974 года экипаж в лице Рэя Хаттона и Хаудена Генли принял участие в соревновании BRSCC Tour of Britain и пожалел об этом. Автомобиль показал себя менее конкурентоспособным, чем ожидали, а его управляемость была хуже, чем можно было предположить. Урок, который вынес экипаж, сформулировал Хауден: «Что ж, теперь мы знаем, почему Citroen не участвуют в гонках». Позже Хаттон объяснил, что создатели SM просто не закладывали в техзадание автоспортивные забавы, а были сосредоточены на создании тихого, скоростного и чрезвычайно комфортабельного «лайнера» с высокотехнологичным рулевым управлением. С этим утверждением можно было бы поспорить, ведь SM все-таки выиграл Rallye du Maroc в 1971 году.
Citroen выглядел настолько инновационно, что на нем было бы уместнее установить газотурбинный двигатель, нежели 2,7-литровый инжекторный мотор, который пришел на смену карбюраторному варианту. В журнале Autocar подчеркивали, что он демонстрировал отличную реакцию, однако вызывал опасения из-за сложности системы впрыска. Гран-турер, созданный французами, оказался довольно крупным, но на самом деле его размеры были еще более внушительными, чем казалось на первый взгляд. Это, в сочетании с аэродинамическим дизайном, затрудняло восприятие габаритов и маневрирование в ограниченных пространствах. На извивающихся дорогах активное вождение не приносило особого удовольствия — проявлялись крены. Однако, когда речь шла о длительных поездках через пол-Европы, автомобиль превращался в комфортного и очень тихого спутника, способного преодолевать сотни и тысячи километров, создавая ощущение изоляции от внешнего мира и напоминая по своим манерам небольшой самолет.
История Citroen SM начиналась многообещающе, но завершилась довольно быстро и печально. Летом 1975 года автомобиль исчез из официальных каталогов под давлением различных неблагоприятных факторов. Два года назад произошел топливный кризис, который подорвал экономику западных стран и автомобильную индустрию. В 1974 году компания оказалась под контролем Peugeot, которая, вероятно, считала гран-турер из будущего источником ненужных расходов. Всего было выпущено 12 920 экземпляров SM, и мы надеемся, что вам удастся увидеть одну из оставшихся машин. Не имеет значения, станете ли вы владельцем этого французского чуда или просто увидите его силуэт в потоке автомобилей. Главное — прикоснуться к этой альтернативной реальности.
Дополнительная информация:
- Производство Citroen SM было сравнительно коротким, в основном с 1970 по 1975 годы, что делает его очень редким и желанным экземпляром для коллекционеров.
- Несмотря на особенности дизайна, он обладал отличной аэродинамикой, что способствовало высоким скоростным характеристикам и хорошей управляемости на трассе.
- Рулевое управление DIRAVI было не только технологической новинкой, но и обеспечивало феноменальную отзывчивость и легкое управление, что делало SM уникальным в своем классе.
- Цена на новые автомобили в 1970-х годах составляла примерно 46 тысяч франков, что делало его доступным только для узкого круга покупателей, но цена полностью отражала уровень технологий и эксклюзивности.
- На сегодняшний день, несмотря на ограниченное число оставшихся экземпляров, Citroen SM считается классикой, сочетающей футуристический дизайн и передовые инженерные решения, и продолжает вдохновлять дизайнеров и инженеров.
< p>motor.ru, 2025 г. 18+
Нашли опечатку? Выделите текст и нажмите Ctrl+Enter
Все права защищены. Полное или частичное копирование материалов Сайта в коммерческих целях разрешено только с письменного разрешения владельца Сайта. В случае обнаружения нарушений, виновные лица могут быть привлечены к ответственности в соответствии с действующим законодательством Российской Федерации.
Дизайн и особенности экстерьера
Облик автомобиля отличается аэродинамичной формой с плавными линиями, объединяющими кузов и крышу, создавая ощущение единого цельного силуэта. Передняя часть выделяется узкой решеткой радиатора с хромированными элементами и уникальными фаровыми элементами с интегрированными указателями поворота, расположенными ниже основной линии капота. Капот имеет характерные вентиляционные отверстия, подчеркивающие техническую состоятельность модели.
Боковые панели демонстрируют минимализм с гладкими поверхностями и тонко подчеркнутыми линиями, переходящими в арки колес. Зеркала заднего вида встроены в дверные рамки и выполнены из светлого пластика, создавая минимальный визуальный шум. Нижняя часть дверных блоков украшена узкими молдингами, защищающими лакокрасочное покрытие от повреждений.
Задняя часть выделяется горизонтальной линией светотехники, которая объединяет фонари, расширяющие визуальную ширину автомобиля. Вырезанная крышка багажника с пликами подчеркивает глубокий профиль, а нижняя накладка из черного пластика служит защитой и стабилизацией внешнего вида. Тонкие линии линий кузова создают визуальный эффект динамики даже в спокойном положении.
Экстерьер украшен аккуратными хромированными акцентами вдоль оконных рам и по периметру бамперов, придающими внешнему облику изысканность. Лакокрасочное покрытие отличается высокой глянцевостью и устойчивостью к ультрафиолетовому воздействию, что подчеркивает статусность модели даже после многолетней эксплуатации.
Технические характеристики и инновации
Модель, выпущенная в 1970-х годах, стала символом инженерной мысли благодаря своим уникальным характеристикам. Под капотом находится 2,7-литровый V6 двигатель, который развивает мощность до 170 л.с. и обеспечивает отличную динамику. Максимальная скорость достигает 220 км/ч, что для своего времени было впечатляющим показателем.
Автомобиль оснащен гидропневматической подвеской, что обеспечивает плавность хода и комфорт на любых покрытиях. Эта система позволяет регулировать клиренс, что делает модель универсальной для различных условий эксплуатации.
Внутреннее пространство отличается высоким уровнем комфорта. Кожаная обивка, регулируемые сиденья и продуманная эргономика создают атмосферу роскоши. Инновационная система управления климатом и аудиосистема того времени также заслуживают внимания.
- Двигатель: 2,7 л V6, мощность 170 л.с.
- Максимальная скорость: 220 км/ч
- Гидропневматическая подвеска с регулировкой клиренса
- Кожаная обивка и регулируемые сиденья
- Современная для своего времени аудиосистема
Эта модель стала не только автомобилем, но и иконой, которая продолжает вдохновлять автолюбителей и коллекционеров по всему миру. Инновации, заложенные в ее конструкции, остаются актуальными и сегодня, что подтверждает ее статус в автомобильной культуре.
Влияние Citroen SM на автомобильную индустрию
Первое крупное влияние модели на отрасль связано с внедрением гидропневматической подвески, которая обеспечивала уникальный уровень комфорта и управляемости. Эта технология стала эталоном для проектировщиков, стимулируя внедрение подобных решений в последующих моделях различными автопроизводителями.
Использование длинномерной базы и низкопрофильных шин позволило создать более устойчивую и минимально вибрационную платформу, что оказало влияние на проектирование высокопроизводительных автомобилей в сегменте Gran Turismo и спорткаров.
Внутришасси системная интеграция электроники и гидроприводов продемонстрировала возможности сочетания инженерных решений для повышения динамики и комфорта движения, что вызвало активные исследования в направлении автоматизированных систем управления.
Дизайнерские решения, характерные для модели, такие как стеклянная панель приборов и компактное расположение элементов интерьера, научили дизайнеров фокусироваться на эргономике и функциональности, что повлияло на развитие интерьеров в среднеразмерных автомобилях.
Финальные технологические инновации, реализованные в седане этой модели, задали стандарты для безопасности и надежности, стимулируя конкурентов к созданию более продвинутых систем активной и пассивной защиты, а также к усовершенствованию материалов кузова.
Современные коллекционеры и рынок Citroen SM
На сегодняшний день интерес к реставрации и коллекционированию экземпляров с тридцатилетней историей заметно вырос. В основном ценность таких автомобилей определяется их сохранностью, оригинальностью и редкостью. В последние годы на аукционах наблюдается увеличение числа лотов с моделями в полностью исправном состоянии, что способствует повышению ценников.
Средняя стоимость полностью восстановленного Citroen SM составляет от 70 до 120 тысяч евро, в зависимости от комплектации и истории владения. Там, где несколько лет назад такие машины считались нишевым увлечением, сегодня покупатели готовы платить значительные суммы за оригинальные экземпляры, прошедшие минимальную реставрацию.
Наиболее активными регионами по продаже и приобретению являются Западная Европа и Северная Америка. В Великобритании, Германии и США продолжают появляться специализированные клубы и аукционные площадки, где ценятся автомобили 1970-х годов. Эксперты советуют при покупке уделять внимание документам, подтверждающим происхождение, а также истории обслуживания.
Обнаружение редких версий или моделей с ограниченным тиражом значительно влияет на рыночную стоимость. Например, редкие комплектации с редукторами гидромуфты и уникальные цветовые решения могут увеличить цену в 1,5–2 раза по сравнению с стандартными вариантах.
Для коллекционеров важно следить за состоянием кузова, исправностью электрооборудования и оригинальностью компонентов. Легче всего найти экспертов в реставрационных мастерских, специализирующихся именно на французских спортивных классиках. Вложение в качественный ремонт и сертифицированное восстановление позволяет значительно повысить рыночную ценность автомобиля.
В условиях растущего интереса рынок таких моделей становится более конкурентным. Важно внимательно отслеживать предложения, сравнивать состояние и историю. Сотрудничество с проверенными дилерами и участие в специализированных аукционах помогают приобрести экземпляры, обладающие как исторической ценностью, так и потенциалом для дальнейшей инвестиционной прибыли.
